2019永州長豐集團招聘

1、永州冷水灘七三一九工廠

冷水灘七三一九工廠解放前是個鋁廠。解放後由衡陽和廣州的2個兵內工廠搬遷到這里容成立了中國人民解放軍第七三一九工廠，隸屬廣州軍區總裝備部。
主要是生產軍隊所需的裝備物質和修理武器軍用設備如：火箭炮，高射炮，步槍，手槍，炮彈，子彈，軍用汽車等。後來又生產中巴車和越野車，又與日本三菱公司合作生產獵豹系列SUV。後又成立了長豐集團，最近又被廣汽集團兼並前途未卜。

2、長豐集團的公司簡介

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3、2019年尾聲，獵豹退了最後一步

2019年接近尾聲，車市寒冬也進入了一個新的階段。

正當大家都以為艱難的2019終於要過去的時候，有媒體曝出湖南長豐汽車集團為了走出困境，決定只保留滁州基地，其餘三個基地將會出售或者移交給當地政府，特別需要注意的是，長沙工廠將計劃為吉利汽車代工，並由吉利汽車進行管理，汽車行業的「馬太效應」愈演愈烈。

獵豹汽車官網顯示，長豐集團有限責任公司始建於1950年6月，由原中國人民解放軍第7319工廠於1996年10月改製成立，2001年9月由軍隊移交湖南省人民政府管理。可以看出，長豐集團的歷史非常悠久，而且很長一段時間為軍工企業。此次的移交、代管雖然看似是一個自救的行為，但成功概率到底有多大，在座各位心裡有數。

除了移交之外，長豐還有什麼自救招數？長豐汽車下發給子公司和供應商的一封郵件顯示了它完整的自救路線，包括：

1、永州基地確定在明年3月開始恢復生產，3月200台；4月700台；5月1100台；6-12月按後續規劃。

2、長沙工廠進行代工託管（吉利汽車）；

3、荊門工廠移交政府；

4、滁州進行出讓；

5、資金籌措：前期10億元（國資委6億、長沙市3億、永州市1億），後續如果發展需要可以擴大到50億。

6、實施債轉股，增加長豐的凈資產，提高融資能力，降低財務費用。

7、長沙市、衡陽市、自然資源廳制定政策支持長豐土地性質的變更，工轉商；

8、長沙市、永州市制訂不少於3年的稅收返還支持政策（2020-2022）；

9、制訂采購長豐汽車政策的支持。

在上述幾點的自救招數中，始終是圍繞降低財政壓力，減低稅費，然後再向政府要錢，關於債務問題能欠則欠、慢慢協商，並且要求供應商與新成立的「長豐零部件控股公司」簽訂。在上述9點中，你只看到當下，看不到未來。所有的條款看似全部圍繞著幫助企業紓困，但實際上更像是穩住工人情緒，畢竟每個人都需要養家糊口。

長豐的倒下只是弱勢汽車企業的一個縮影，它們走過的路何其相似。早年SUV爆發的時候，獵豹CS10曾經月銷超過一萬五，但始終沒有把產生的利潤轉向研發，提升汽車品質。而自主品牌強勢車企有一個非常顯著的特點，更新換代速度非常快，設計、技術、科技配置一日千里，久而久之弱勢品牌由於長期安於現狀而變得毫無吸引力。

由於獵豹等弱勢車企其自身嚴重欠缺研發能力，導致產品技術嚴重低於主流行業水平，直至目前為止，獵豹依然沒有符合國六排放標準的發動機。又由於長期欠缺研發，導致汽車質量為人詬病，今年1月份，獵豹汽車就召回了147136輛CS10車型。

產品沒有了吸引力，勢必導致銷量暴跌。數據顯示，整個獵豹品牌在11月的銷量只有可憐的65輛，同比下滑98.7%，1-11月累計銷量為3.31萬輛。在銷量暴跌之下，沒有了利潤支撐，長豐在今年已經進行了兩次減薪，累計高達50%，隨後更是裁掉工齡在5年以下的員工，人才不斷流失。沒車、沒錢、沒技術、沒人才、沒質量，讓長豐陷入的死循環。

不想被大吃小，轉型似乎是唯一出路

毫無疑問，弱勢車企在中國已經很難看到未來，馬太效應已經愈演愈烈。在九死一生的情況下，轉型或許是唯一出路，不妨再看看另一邊廂海馬汽車的操作。

數據顯示，海馬汽車11月銷量為1348輛，其中海馬S5銷量為38輛，8S的銷量為1310輛，換句話來說海馬在海南基地生產的轎車一輛都沒有賣出去，與長豐的現在非常相似的是，目前海馬只有1.6T發動機符合國六標准，其餘車型均為國五，而海馬8S又處於競爭異常激烈的自主緊湊型SUV細分市場。

近日，有媒體曝出海馬汽車將作出轉型計劃。據了解，這份文件來自海馬集團內部。信息顯示：因工作需要，經研究，將成立公司轉型研究辦公室，從人員名單中來看，基本可以確定轉型屬於海南的一汽海馬。

究竟位於海南的一汽海馬汽車將會如何轉型，暫時還是未知之數。從目前的的資料來看，在景柱重新執掌海馬之後，海馬已經有非常多的動作應對車市寒冬，例如通過賣房套現1.2億元、推出全新的1.6T符合國六標准發動機等等，在銷售手段方面更是嘗試走天貓等電商渠道，面對閑置的生產力也沒有讓它繼續閑置，轉而為小鵬汽車代工生產，顯然要比長豐進取得多。

關於海馬的轉型，網上不少的媒體猜測它會離開汽車行業。為此，筆者並不認為，畢竟汽車生產是海馬的根，也是它最擅長的領域。根據目前海南關於電動車的政策，海南的一汽海馬非常有可能不再生產汽油車，專心研究電動車。

此前一則關於海馬進入印度市場的新聞，似乎也印證了這個想法。據外媒報道，海馬計劃在2020年印度世界汽車展期間展示多個純電動車型，目前，海馬正在與印度中央和地方政府討論合作事宜。據了解，海馬或許會與印度本土製造商Bird Electric公司有合作關系，但對於合作，海馬一直三緘其口。但基本可以肯定，海馬將會在2020年2月份的印度車展上推出自己一系列特色電動車車型。

前沿君

在車市寒冬的另一個階段，車企的實力勢必兩極分化，少數實力強勁的車企雄踞一方是不可抗逆的趨勢。大家不妨看看美國汽車市場，其實也就福特、通用、克萊斯勒三家汽車廠家在玩。弱勢車企不想被寒流沖走，轉型和代工或許是最好的出路。既然抓不住現在，那就對賭未來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、託管獵豹:吉利成人之美，卻要咽下苦水

4月27日，一紙協議，湖南長豐獵豹長沙工廠被自己的「監護人」——湖南省和長沙市人民政府，「過繼」給了國內最有前途的吉利控股集團。

從今以後，這家工廠將鳥槍換大炮，導入新能源汽車生產線及技術，轉而為吉利生產新能源汽車。

完全可以說，這是長豐獵豹長沙工廠最好的歸宿。

吉利方面，最近剛剛發布一個全新的新能源品牌「楓葉」，此時獵豹長沙工廠送上門來，正好多了套廠房資源。如此看來，似是天作之合。

但是，不要忘了，吉利目前已有大約300萬輛的產能，而其2019年的總銷量只有217.8萬輛，也就是說，還有近三成的產能正在閑置中。

自己的產能利用率還不足八成，加上整個汽車行業風雪交加，此時託管既沒先進技術又沒口碑的獵豹工廠，真的好嗎？

既沒技術又沒口碑 盤下獵豹工廠圖什麼？

獵豹長沙工廠值不值得託管，首先得分析下這個工廠的魅力值有多少。

獵豹汽車是一個被邊緣化的自主品牌，2018年全年還有8.6萬輛的銷量，2019年只剩下3.3萬輛。

為什麼獵豹賣不動？

一來是自己不爭氣：推新節奏緩慢，缺乏核心技術，產品競爭力不足；二來是市場競爭加劇，國內冒出長安、長城、吉利、比亞迪等一批實力相對較強的自主品牌，兩個因素疊加，獵豹自然受到消費者冷落。

目前，獵豹旗下有六款產品，分別是CS10、CS9、CS9 EV、Mattu邁途、硬派SUV Q6以及皮卡獵豹CT7。

由於全國十餘省市已從去年7月起切換國六排放標准，獵豹的部分產品被迫停產，由此可見，獵豹的技術落後到連「國六」標准都無法滿足，其工廠生產線的市場競爭力並不強。

另一個可以窺視獵豹廠房設備情況的是產品質量，也就是車主口碑。

買獵豹的車主，一般都是沖著性價比出手，對於產品質量不會有太高要求，但即使如此，關於獵豹質量方面的投訴也不絕於耳。

在車質網，截至發稿時止，關於獵豹汽車的投訴，僅4月份就有84起。

有車主投訴到相關媒體稱，其買的獵豹CS10一年更換一個變速箱。

從琳琅滿目的各種投訴來看，獵豹車的質量確實比較粗糙，其廠房設備、技術是比較落後的。

雖然長沙工廠是獵豹汽車針對節能和新能源汽車而投建的新建項目，但從該工廠生產的CS9 EV的市場表現來看，這條生產線難言先進。

事實上，早在去年12月份就有消息傳出，長豐集團的四大生產基地只保留永州基地，長沙基地將為吉利代工，並由吉利管理，荊門工廠移交政府，滁州工廠將出讓。

作為自主品牌中的佼佼者，吉利汽車自家的生產線，無論哪一條都能秒殺獵豹。獵豹如此落後的生產線，吉利是肯定看不上的。

或許正因為此，吉利接管獵豹長沙工廠後，並非用來生產傳統燃油車，而是將其改頭換面，導入新能源技術，用來生產新能源汽車。

也就是說，吉利願意託管獵豹長沙工廠，圖的是那塊土地以及那個殼。

由於產品賣不動，獵豹從去年開始就陷入嚴重虧損的泥淖。

雖然2019年年中，長豐集團通過下調員工薪酬以求度過難關，但這一招並不管用，獵豹的資金鏈最終徹底斷裂，並因此上了部分銀行排查風險的黑名單。

企查查顯示，湖南獵豹汽車股份有限公司僅今年就有六條被執行信息，標的金額總計超過3000萬元。

可以說，獵豹汽車現在已經瀕臨破產。

命在旦夕之際，獵豹肯定急於轉讓手中閑置的廠房資產，以求一線生機。吉利此時盤下其長沙工廠，能掌握主動權，出一個對自己有利的好價錢。

自身產能已過剩 接盤閑置廠房時機未到

雖然掌握著主動權，而且價錢也很公道，但這個時候盤下獵豹工廠，是個好時機嗎？

託管獵豹長沙工廠後，吉利的計劃是把這個工廠拿來生產新能源汽車。

就在一個月前，吉利剛剛發布一個全新的新能源品牌——楓葉汽車，主打低端市場。

加上原有的高端新能源品牌「極星」和定位中端的「幾何」品牌，以及吉利新能源商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車，可謂布局廣泛，高、中、低端實現全部覆蓋，產能自然要跟上腳步。

為了加快腳步攻佔新能源車市場，自2017年起，吉利先後與陝西西安、浙江長興縣、浙江寧波市等全國多個地方簽署新能源整車工廠、變速器、零部件產業園等建設生產協議，總投資規模超過千億，產能高達百萬輛。

據粗略統計，吉利在國內十多個城市擁有超過20個整車生產基地，總產能規模超過300萬輛。

而吉利控股集團官方公布的2019年銷量是217.8萬輛，以此推算，產能利用率頂多隻有七成多，還有兩成多的產能閑置。

吉利自身的產能都多得用不完，還盤下獵豹工廠干什麼？

有人分析，吉利這是為了未來電動化時代的到來做准備。無論是出於能源需求還是環保壓力，亦或是政府發展新能源汽車的決心， 電動車最終將代替傳統燃油車成為市場的主流。

但我們必須看到的是，電動車一統江湖的日子不會那麼快到來，至少在十年內，汽車市場仍然由燃油車唱主角。

而在遙遠的未來來臨之前，我們首先要想的是如何過好當下。

吉利最近十年通過買買買，憑借具有前瞻性的投資眼光以及強大的管理能力，快速提升自己的實力，成為最有希望走向世界舞台的中國自主品牌。

但吉利決不像我們表面上看的那麼風光，從沃爾沃到戴姆勒，再到寶騰和路特斯，多番收購讓吉利的資金鏈越來越吃緊，財庫逐漸見空。

另一方面，國內車市連續兩年下滑，讓吉利營收大減。其2019年財報顯示，吉利汽車全年營收總收入為974億元，同比下滑9%，歸屬於股權持有人凈利潤為81.9億元，同比大降35%。

今年突發疫情的爆發，讓車市加速下行，乘聯會預測全年銷量將下滑8%以上。

雖然吉利硬氣地堅決不下調年初設定的141萬輛銷量目標，但一季度吉利只銷售20萬輛新車，只完成全年銷量目標的15%，要完成141萬輛的目標非常困難。

新能源汽車方面，雖然中汽協再次下調全年新能源車銷量預測至140萬輛，但實際情況比預測的還要惡劣。

雖然國家通過順延新能源汽車補貼政策和免徵車輛購置稅政策來提振新能源汽車市場，但實際效果不夠理想，整個一季度新能源汽車產銷分別同比下降60.2%和56.4%，比大盤（產銷降幅分別為44.5%和43.3%）還要糟糕。

這種環境下，吉利自身的300萬輛產能至少有兩成多還要繼續閑置，新接管的獵豹長沙工廠15萬輛產能，根本無用功之地。

退一步講，吉利託管獵豹長沙工廠，拉開了自主品牌兼並重組的序幕，未來兩年內，將會有大批邊緣自主品牌賣身求生，比如華泰、海馬、觀致、眾泰、比速，等等，到時候再接盤，不僅選擇更多，也可以談一個更好的價錢。

現在接管獵豹工廠，吉利顯然有些著急了，既派不上多大的用場，還徒增一筆管理費用，何苦呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。