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1、威馬或落戶合肥？網紅合肥的野心太大了！

在新勢力車企中，威馬汽車是為數不多，給人以低調印象的品牌。不過，雖然寡言，但「悶聲干大事「的威馬汽車也終於開始了蓄力已久的厚積薄發。

近日，又有好消息傳出。

10月21日，合肥市政府發布消息稱，省委常委、合肥市委書記虞愛華與威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉就項目推進事項進行商談。

雙方圍繞新能源汽車產業展開溝通，沈暉還表示，威馬汽車要抓住機遇，從具體項目做起，帶動更多產業鏈上下游企業落戶合肥。 

消息一出，立馬引發了輿論的各種猜測，尤其是沈暉所提到的：「帶動更多產業鏈上下游企業落戶合肥」，這是否意味著威馬汽車將會成為下一個落戶合肥的造車新勢力呢？

對此，汽車有智慧在第一時間，采訪到了威馬汽車的官方負責人。他表示，目前，威馬汽車的確與合肥市政府保持著良好的合作關系。

今年8月，威馬汽車在合肥設立了威馬智能汽車科技（安徽）有限公司，包括此前的D輪融資，合肥市產業投資引導基金有限公司也有參與領投。因此，威馬汽車將會在合肥有一些投資布局。

不過，對於威馬汽車是否會落戶合肥，相關負責人表示，暫時不予置評。

威馬汽車落戶合肥，短期內可能性不大

盡管威馬汽車官方，並未透露是否會落戶合肥，但從威馬汽車近來對外界釋放的一系列信號中，不難推測，短期內威馬落戶合肥的可能性並不大。

從威馬汽車本身來說，不同於此前落戶合肥的蔚來汽車，根據天眼查數據顯示，威馬汽車目前的所屬地在上海，工廠也設在浙江溫州。而蔚來汽車因為一直是江淮代工生產，工廠本來就設在合肥。 

所以，對於威馬汽車來說，將總部和工廠統統遷至合肥，需要考慮的問題太多，絕不是簡單的一次融資就能決定的事。 

另外，此前的融資也透露出一個很重要的信號。威馬D輪獲投100億元，就是由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投。上海國資的入局猶如「定海神針」，有這樣的背書，想必威馬汽車一時間也不會離開上海。

為什麼又是合肥？

之所以這么問，是因為蔚來汽車已經在今年4月先入為主，正式落戶合肥。而同樣作為造車新勢力的威馬汽車，還選擇與合肥市政府合作，是出於什麼樣的考慮呢？

事實上，合肥在新能源汽車產業的發展方面，有著其它地區不可比擬的優勢。今年8月20日，合肥市就出台了《合肥市推動新能源汽車高質量發展助力打贏藍天保衛戰若干政策》，勢要打造「新能源汽車之城「。 

而目前據不完全統計，合肥已經相繼實施了50多個新能源汽車產業重大項目，總投資超500億元，集聚蔚來、江淮、國軒高科等上下游企業120餘家。可以說，已經基本形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用、配套的產業鏈。

值得一提的是，合肥還有著「晶元之城」的稱號，要知道，對於智能汽車來說，「晶元」絕對是核心零部件之一，

不論是從政府的政策方向、還是整個新能源汽車的產業鏈來看，合肥目前的環境都極其適合新勢力車企的向上「生長」，這也是為什麼威馬汽車也選擇合肥的原因。

躋身第一梯隊 威馬實力不容小覷

相比於蔚來、小鵬、理想這三家已經赴美上市的新勢力車企，威馬汽車似乎顯得有些「掉隊」。但實際上，不論是從銷量，還是從資本的維度看，威馬的實力都不容小覷。

銷量方面，9月，威馬汽車銷量為2107輛，同比增長38.8%，實現了連續7個月的正向增長。同時，第三季度累計銷量達到6200輛，同比增幅達到73.3%。整體都表現出強勁的上升態勢。

融資上，9月22日，威馬獲得了以國有產業投資者為主的高達100億的融資，完成截至目前為止所有造車新勢力最大的單輪融資。要知道，融資對於新勢力而言至關生死，所以，這也成為了威馬汽車進入第一梯隊的底氣。

此外，威馬汽車近兩年渠道建設的「步伐」也明顯加快。截至6月，威馬汽車新零售渠道網路布局已達186家，覆蓋了全國111座城市。而在過去的1-6月，新增了46家線下門店，僅6月就新增18個新零售渠道、覆蓋國內15座城市。

目前，威馬汽車已經正式啟動上市進程。9月30日，中信建投證券同威馬汽車簽署了上市輔導協議，擬科創板掛牌上市。這意味著，威馬將成為第一個登陸科創板的造車新勢力。

當然，即便成功上市也並不意味著能夠「活」到最後。威馬汽車的確具備一定的優勢，但同時也仍然面臨市場中各種未知的挑戰。

就像沈暉此前在《威馬家書》中說到的：「威馬遠沒有安全上岸，仍需要在疾風驟雨中繼續砥礪前行。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2、大眾汽車搶跑！首個車企Robotaxi車隊落地合肥

撰文?| 張傳宇??編輯 | 老司機

繼蔚來中國落戶之後，風投之城合肥張開懷抱，再次迎來了一家重量級車企。

8月26日，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點項目啟動儀式在合肥舉辦。活動現場，合肥市政府向大眾汽車集團（中國）頒發了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照。

繼AutoX和滴滴等出行服務商先後在上海嘉定推出無人駕駛打車業務後，大眾汽車集團成為在中國首個啟動無人駕駛計程車（robotaxi）測試運營的國際汽車製造企業，而合肥試點則成為大眾汽車集團在中國落地的首個項目。

當出行公司紛紛選擇一線城市作為robotaxi第一站之時，大眾中國為什麼將出行服務的首站放在合肥？其運作形式，又會有何不同？

為什麼是合肥？

事實上，大眾汽車與合肥市在出行服務項目上，在一年多以前就已經結緣。

早在2018年，大眾集團就宣布，在截至2023年底的未來五年裡，將投資約440億歐元發展電動汽車、自動駕駛、新型移動出行服務、車輛和工廠的數字化。2019年5月，大眾汽車集團（中國）攜手旗下逸駕智能科技，與合肥市人民政府、安徽江淮汽車集團股份有限公司，就落地安徽省合肥市的智慧城市項目在西班牙巴塞羅那簽訂了戰略合作框架協議。

根據協議，大眾汽車集團（中國）將與逸駕智能、江淮汽車一起，在網約車、分時租賃、自動駕駛技術等智慧出行平台展開合作，其中就包括自動駕駛車輛（無人駕駛計程車）、車隊運營、客戶出行服務平台等自動駕駛出行服務（AV MaaS）的研究與開發。

從協議簽署到項目落地，只間隔了15個月左右的時間，期間還要克服疫情造成的重重阻礙，這足以看出大眾汽車在出行服務領域的「急迫感」。

在路由社看來，大眾汽車在華的激進投資進程需要幾大支點。

首先，從早年與江淮汽車的合作，到今年戰略投資江淮大眾、國軒高科，大眾汽車想要通過投資合作的方式，獲得投資落地的支點，快速追趕在汽車新四化各大細分領域的領先者，從而帶動集團的轉型。

汽車行業的慣例是，產業的投資最終都會走向與目標城市的合作。此前，大眾汽車與長春、上海之間的合作都是如此。現如今，通過多項投資，合肥已經成為大眾汽車在華發展的第三支點城市。

其次，這也離不開合肥市自身的努力。

2007年，當消費電子浪潮在中國湧起，合肥拿出全市三分之一的財政收入豪賭顯示面板，投資了京東方；2019年，當歷史的進程指向新能源汽車，合肥又拿出100億元押寶新興車企，投資蔚來。在摸准時代脈搏的產業投資上，合肥的成績超過了絕大多數地方政府。

從標的來看，合肥主要選擇一些未來前景大，有想像力的高科技項目，在標定賽道後，投入巨資引入頭部企業，並提供一系列優惠條件。

「此次試點項目啟動是合肥市與大眾汽車集團攜手合作的又一重大成果，也是合肥智能網聯汽車產業發展史上具有標志性意義的一件大事。為此，合肥市委、市政府將全力以赴為大眾在合肥做好服務保障工作。」 合肥市王文松副市長如此表態。

為了迎接大眾出行項目的到來，合肥在海恆社區提供了總面積16平方公里，包含總里程80公里全開放道路，連接學校、商超、公園、醫院、居民區、工業園等功能轄區的真實交通環境，並升級了交通網路、快速充電樁等基礎配套設施。後期隨項目推進，測試區內還將分批建成近百個接駁robotaxi站點。

事實上，在二線城市中，恐怕很少有城市會像合肥這樣，敢於提供如此大的政策及基礎設施支持力度。

「以試點項目的路測區域而言，16平方公里之內，大到政策法規，小到車道劃線，沒有政府的支持，單憑企業來談智慧出行是不可能完成的任務，沒有成規模的企業參與度，單憑單一企業亦然是無法形成發展氣候的。因此，政府的角色不可或缺。」大眾汽車集團（中國）執行副總裁蘇偉銘表示。

「我非常欽佩合肥市政府在新興技術、新興經濟、新興行業等領域的遠見和開放，這極大鼓勵了行業和企業的突破式發展。」 他在致辭中特別感謝了合肥市政府。

更為重要的是，近水樓台先得月，已經成為車企牽手地方政府的「潛規則」。順著思路深思下去，大眾汽車和合肥這對「CP」的再次合作，也就順理成章了。

最後，大眾汽車再次牽手合肥，背後還有產業優勢方面的原因。

比如，國內60%的自動駕駛車輛零部件是「合肥造」，僅包河區汽車年產值就約156億元，已經聚集了整車及零部件配套企業約10家，新能源及智能網聯汽車企業20餘家。其中，包括江淮、安凱等新能源汽車整車企業，北科天繪、翎雁科技、馭勢科技等核心部件企業。

這足以說明合肥在著力構建自動駕駛、出行領域的產業優勢。正是基於這樣的考量，大眾汽車想將合肥打造成為在中國市場面向未來的第三極，也就不足為奇了。

大眾汽車眼中的出行「五級」

再說大眾汽車的robotaxi項目本身。

當下，車企轉型成為出行服務商，在行業內早已不是新鮮事。於大眾汽車而言，這是首次直接向中國用戶提供出行服務。

在大眾汽車的規劃中，自動駕駛出行服務生態圈是出行服務的最終目標，包含五個層級（與目前自動駕駛技術領域從Level 1到Level 5所指的五個等級不同）。

第一層級，就是整合了硬體和軟體的自動駕駛系統。未來，這一系統還可通過V2X技術全面整合進入智慧城市整體建設。

在第二層級中，契合自動駕駛出行服務的電動車平台，將成為項目的重點。此次，試點項目的服務車隊由大眾汽車集團旗下的高端品牌車型——奧迪e-tron 組成。

第三層級，就是確保車隊高效運營的精準演算法。通過精準演算法，後台可以遠程保持實時動態監控，並平行於車載自動駕駛系統獨立運轉，降低事故發生風險，合理安排單車充電路線和車輛清潔，提升用戶體驗。

連接乘客的車聯網功能，是大眾汽車出行服務的第四層級，分為兩個部分。即出行用戶可通過手機App客戶端、車內交互屏幕這兩個界面與車輛實現交互。一方面，大眾汽車有針對性地開發了一個非常易用的應用程序奕秒App，用戶可通過使用App呼叫自動駕駛出行服務，掃描二維碼解鎖車輛，實時掌握車輛位置。未來，奕秒App將發展成為兼容並包更多出行服務選項、滿足廣泛出行需求的集成性平台。另一方面，在大眾汽車的技術路線中，安裝在每輛電動汽車內的交互屏幕，會從另一個層面為用戶帶來多種車內互聯體驗的可能性。

在終極的第五層級，滿足個性化選擇的更多生態圈內容服務，是發展的重點。比如，大眾汽車將創建一個「個性化出行助理」，不僅兼具傳統汽車車內影音播放、新聞、天氣資訊播報等基礎性功能，電子解鎖等車輛功能性預裝服務，未來還能夠提供更精準的推薦服務，滿足乘客在行車過程中高效完成如餐廳訂位、酒店訂房、綜合票務等事項。

總的來說，第一、第二層級是分屬軟/硬體的技術層，這是自動駕駛出行服務的基礎；第三層級則是運營層，它是銜接軟硬體，讓無人駕駛車輛走向出行市場的關鍵；第四層是應用層，它既是普通民眾體驗大眾robotaxi的入口，也是進一步開發第五層級的依仗。大眾提出的五個層級之間相互關聯，被整合成一體化的無人駕駛出行解決方案。 

拋開技術路線的演化，在大眾汽車出行服務的願景中，展現出區別的是有溫度的人性化服務。馬雲就曾對打車軟體吐槽，自己的媽媽因為不會用打車軟體，在路上打計程車，很久也沒車停。

解決這一難題的關鍵在於第三層級。

為此，出行平台會將呼叫訂單交由AI後台協同決策，結果就是不論早晚高峰、刮風下雨，任何時候、任何地點的呼叫訂單都不再會被取消，冷僻路段和惡劣天氣因此不再構成出行阻力，彌補傳統叫車平台的服務盲點。而且，不便於使用傳統出行方式的孩童、老人，需要幫助的其他群體，也會得到同等的對待。

值得一提的是，大眾集團旗下高端品牌車型奧迪e-tron組成的奕秒（ezia）車隊作為測試項目服務車隊，已經正式開啟路測。計劃到2021年初，測試區域內的40萬名社區居民，就可以免費體驗相關服務。

從採用免費體驗的運營方式來看，大眾汽車此次出行服務試點的目的，探索商業模式還在其次，主要還是為了在綜合性場景中不斷學習並優化研發成果。

「我們在合肥的試點項目不同於他地（如無錫）經驗的地方在於，項目將要面對的是一個真實而復雜的空間。」蘇偉銘表示。

簡單來說，試點大眾robotaxi的第一步，是根據五個層級的規劃進行測試，積累繼續研發所需的數據，用於不斷優化細節。項目第二階段仍屬於開發階段，將會在10輛車的基礎上，推廣場景學習經驗，增大車隊規模。而商業化運營將是項目第三階段的內容。

既要「大眾速度」，也要「大眾懷抱」

值得注意的是，大眾robotaxi目前選擇的車型e-tron裸車價格高達60萬元，其實對商業化不太有利。不過，這也反映出大眾汽車對於出行服務的特殊思考。

「我們選擇從奧迪e-tron車型開始我們的試點項目，就是要表達大眾汽車集團的一個理念：高端車型只為更優質服務，分時租賃不一定必須是低成本的，也可以由高檔車打造。除了點到點單純的位置移動概念，未來出行必然包括更豐富的體驗。」蘇偉銘對路由社表示。

據了解，未來奕秒（ezia）車隊也會提供不同檔次的車型可供選擇。

路由社認為，大眾汽車掌握的整車製造能力，以及為運營目的對robotaxi在製造階段進行優化設計的能力，將是其相較於同領域內其他非汽車製造企業的優勢。

只是對於大眾汽車而言，在「軟體定義汽車」的大背景下，「軟體門」折射出大眾汽車的軟體能力仍然處在追趕者的位置。對軟體能力有極高要求的無人駕駛出行領域，大眾汽車同樣是加緊追趕。在這樣的形勢下，中國本地化開發就顯得尤為重要，而大眾汽車頂層是否充分放權，則成為影響最終出行運營結果的X因素。

另一方面，當前汽車製造商，諸如大眾汽車的德國同行戴姆勒和寶馬在中國推出的ReachNow、耀出行等城市出行領域的項目，運營得並不算十分出色。這樣的先例，對於大眾汽車來說，既是警示也有啟發。

更為重要的是，生態圈的概念本身就是具備規模效應的，車聯網、數據集成、城市道路協同的最終實現既不能一蹴而就，也不是單打獨斗能夠完成的。

以中國市場為例，真正的規模化不能是單一解決一個又一個城市的獨有落地場景，而是要找到能夠推而廣之到任一城市、適用於整個區域市場的解決方案。

因此，未來大眾汽車在出行服務領域，不光需要「大眾速度」，還需要「大眾懷抱」。以開放的態度，通過多樣的合作模式，與其他主機廠、互聯網公司在發展中不斷合作與探索，將是下一階段大眾汽車出行服務發展的重點。

最後，無論最終的結果如何，大眾汽車和合肥已經開啟了車企主導出行服務的新紀元。

正如大眾汽車一位工程師所說，「技術部署離不開理想的環境，離不開行業、企業與政府的合作。越多一些像合肥這樣開放的政府，就離形成行業氣候更近一步。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3、蔚來從最慘到最幸運，差的不過是與合肥的一個「擁抱」

?如果說2019年，蔚來李斌是最慘的人，那麼2020年，蔚來李斌稱得上最幸運的人。

2月25日，蔚來汽車宣布與合肥市簽署合作框架協議，蔚來中國總部項目將落戶合肥，合肥政府將通過指定的投資公司並聯合市場化投資人對該項目投資超過100億元。

蔚來中國總部項目包括：在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為重心的中國總部運營體系。

同時，江淮蔚來EC6量產項目也將同步啟動，這是蔚來在合肥江淮蔚來先進製造生產基地進行量產的第三款車型。

蔚來的不幸與幸

2019年的蔚來，是真的比較慘。

在產品方面，蔚來ES8冬季續航嚴重縮水，因為續航短板遭人詬病；並且因為軟體系統不夠完善，其在升級的時候多次致車主於危險狀況；更嚴重的是，ES8多次發生自燃事件，這也讓蔚來成為造車新勢力中第一個召回的企業。

在自建工廠方面，蔚來在上海嘉定外岡鎮建立第二工廠的計劃被擱淺，有業內人士推測，它是被特斯拉「擠」出了上海。

在融資方面，蔚來也是屢屢受挫。先是與亦庄國投100億元的融資計劃被擱淺，再就是與浙江湖州市吳興區進行的超過50億元的融資因為風險過大而中止。

眾所周知，由於受補貼政策退坡的影響，新能源汽車銷量連續下跌，且跌落的情況仍有愈演愈烈的趨勢，新能源市場遭遇寒冬。

寒冬之下，造車新勢力首當其沖。相比傳統車企而言，它們盈利手段較為單一，企業運營的資金依賴於融資，但是由於新能源市場的低迷，資本市場在投資時更加謹慎，很多造車新勢力面臨資金不足的情況，其中蔚來汽車表現的尤為突出。

根據蔚來2019年第三季度財報顯示，蔚來集團凈虧損為25.217億元，且其持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億元。

要知道，蔚來在2019年前三季度的凈虧損達12億美元，其所剩資金已經不足以支撐它渡過過今年的第二季度。

另外不可忽視的，是來勢洶洶的特斯拉。國內新能源汽車市場的體量是一定的，特斯拉的國產勢必會瓜分一部分銷量，造車新勢力的生存空間被進一步擠壓。

而由於和國產Model 3處於同一價格區間，蔚來ES6遭受到了更多的沖擊，且Model 3價格還有進一步下探的空間，這無疑也對蔚來造成了巨大的壓力。

突如其來的新冠狀病毒疫情，同樣打斷了造車新勢力正常運營節奏，蔚來甚至還因此延期發放了1月份員工工資。

蔚來，或許已經處於懸崖邊上了，對於它是否能夠熬過2020年，很多人都要在心底打上一個問號。

然而，天無絕人之路，2020年的蔚來無疑是幸運的。

如果說年後兩次共2億美元的可轉債融資只是杯水車薪的話，那麼與合肥市簽署的超100億元投資無疑是雪中送炭，將蔚來從懸崖邊上拉了回來，也許蔚來的未來真的要來了。

合肥的實力與誠意

自成立以來，蔚來一直在追求獨立的造車資質，兩年來輾轉於上海、北京、湖州多地，期待能夠獲得融資以及更多合作。

那麼為何它最終選擇了合肥呢？我想，有以下幾點原因。

第一，金錢的誘惑。

蔚來缺錢是眾所周知的事情，剩餘資金不足已經影響到它正常的運營，而合肥市承諾的超100億元投資正是蔚來當下亟需的，這事關它的生存以及未來能否在新能源市場立足。

值得一提的是，合肥人民政府還在官方微博中表示，計劃在5年內將蔚來打造成千億市值的龍頭企業，使其帶動合肥乃至安徽的新能源汽車產業發展。

合肥市政府對蔚來汽車不遺餘力的支持，能夠有效解決蔚來目前資金短缺的現狀，對於蔚來持久的發展也是一種保障。

第二，合肥的產業鏈優勢。

相比上海北京等地，合肥確實有一定的差距，但是在二線城市中，它卻是屬得上的存在。特別是在汽車工業和汽車基礎設施等方面相當完善，在這里有著江淮、奇瑞等眾多汽車品牌。

此外，合肥稱得上是「科技之都」，在合肥有著中科院等眾多研究所，還有著著名的上市公司科大訊飛，並且合肥對科技項目展現出極大的興趣，這對致力於科技造車、智能出行的蔚來大有裨益。

在媒體對李斌的采訪中，他也表示，合肥在長三角一體化中有著非常重要的地位，無論是汽車工業基礎還是人工智慧化、軟體和電動汽車的技術基礎，都很堅實。

第三，有利於控製成本。

合肥是江淮汽車的大本營，而蔚來與江淮汽車早在2016年便簽署了合作協議，其旗下的ES8和ES6兩款車型都由江淮代工生產。

在簽約儀式上，蔚來還宣布了合肥江淮蔚來先進製造基地，蔚來智能電動轎跑SUV EC6的量產啟動項目。

與合肥合作是非常高效的，因為不需要重新建設工廠，江淮蔚來製造基地的年產能為10萬輛，而蔚來汽車19年的銷量為20752輛，產能完全能夠跟得上。

無需建設工廠，對於需要在資金方面精打細算的蔚來來說，能夠節省很大一筆成本。另外與江淮合作的足夠久，二者知根知底，也不會增加不必要的管理難度，有利於產品更加快速的落地。

兜兜轉轉，蔚來終於還是回到了合肥的懷抱，也許合肥不是最好的選擇，但對蔚來來說絕對是最合適的選擇。

補貼退坡導致的新能源市場遇冷，特斯拉國產帶來的重壓以及突如其來的疫情，對造車新勢力造成了沉重的打擊。

對它們而言，2020年稱得上是決定生死的一年，但是對蔚來，卻是久旱逢甘霖，迎來轉機的一年，至少，蔚來的未來還很長。

也許此時此刻，很適合用周傑倫《稻香》中的一句歌詞來描述：回家吧，回到最初的美好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、合肥，為什麼會被稱為最敢「賭」的城市呢？

合肥市政府新聞辦召開發布會宣布，2020年全市生產總值10045.72億元，按可比價格計算，同比增長4.3%，分別高於全國、全省2.0和0.4個百分點。

曾被嘲諷為中國最大縣城的合肥，經過近二十年的不懈追趕，終於邁入了萬億俱樂部。

崛起的合肥，被貼上很多標簽：全球家電之都、中國光伏第一城、平板顯示器之都……其中，最讓人津津樂道的，要數“中國最牛風投機構”。有網友調侃說，中國戰略性風投機構前三名依次是：全球挖人的華為、搞技術的阿里和“接盤俠”合肥。

作為中國最敢“賭”的城市，合肥幾乎是逢“賭”必贏，從接手不被看好的京東方，到“押注”存儲晶元產業，再到投資跌入低谷的蔚來汽車……可以說，每一次都賺得盆滿缽滿。

資源稟賦、區位優勢並不佔優的合肥，為什麼能逆襲成功？這背後的秘訣是什麼？如今邁入萬億俱樂部後，這座“賭城”的傳奇還能延續嗎？

引進京東方

第一個經典案例是引進京東方。

2008年全球經濟危機。彼時的京東方遠沒有今天這么風光，包括東方電子集團（京東方前身）在內的整個中國顯示屏行業都籠罩在技術迭代的陰影下，一批企業接連倒閉。

那時的京東方也掙扎在死亡邊緣，為了活下去，賣過保健營養茶、開過北京烤鴨店、研發過“綠波”營養液……

據《光變》一書披露，當時，上至政府、下至金融機構都不看好中國的顯示屏產業，普遍認為只有從國外引進生產線才能生產。但液晶顯示器作為全球尖端產業，一條生產線動輒一兩百億元的投資規模，鮮有企業能夠承擔，更不用說地方政府了。

但一年財政收入只有一百億元的合肥，卻不信這個邪。有媒體報道稱，一名合肥政府官員曾透露，“為了項目能上馬，當時合肥市承諾拿出一年財政收入的80%來投資。”為了京東方，合肥甚至把地鐵項目都暫停了。

“在這之前，合肥市政府從來沒有為一個企業出過這么多錢。”賽迪顧問城市經濟研究中心主任王高翔對中國新聞周刊感慨道。

此舉很快引來各方的質疑。當時，合肥市政府盡管面臨很大的壓力，仍力排眾議，敲定了京東方六代線項目。“（投資）決定下的很痛苦。”安徽省社會科學院經濟研究所區域研究室主任林斐向中國新聞周刊說。

合肥之所以冒這么大風險引進京東方，王高翔認為主要有兩個原因：“一方面，當時合肥是中國重要的家電生產基地，政府希望通過引入京東方，壯大家電產業規模；另一方面，是出於轉型的需要。在安徽省16個地級市中，有9個屬於資源型城市，結構不優、產能過剩等問題已經是這些資源型城市遇到的共同問題。”

事實證明，合肥“賭”對了。

2010年，京東方六代線投產後，不僅結束了中國大尺寸液晶面板100%依賴進口的局面，還吸引了不少上下游企業來配套集聚，形成了“從沙子到整機”的全產業鏈。

“這是一個轉折點，合肥製造業完成了轉型，擁有了新型顯示面板產業，藉此邁向技術含量更高的階段。”林斐說。

如今，合肥已成為世界上最大的顯示屏基地之一，除京東方、維信諾等一批龍頭企業外，一批配套企業也紛紛入駐，打通了從原材料到核心器件，再到終端應用的全產業鏈。

王高翔認為，對於地方政府來說，對企業的押賭跟私人投資家的冒險是一樣的。“因為好機會不多，一旦認准了，必須要冒風險。賭對了，成果非常可觀。合肥對京東方的‘豪賭’，直接拉動了本地投資，加速了招商項目落戶合肥，提升了國內的戰略地位。”

“押注”存儲晶元

2017年，合肥把目光轉向了存儲晶元。

這一年，合肥市政府與北京兆易創新科技有限公司（以下簡稱兆易創新）成立合資公司長鑫存儲技術有限公司（以下簡稱長鑫存儲），專攻動態隨機存取存儲器（英文縮寫DRAM）。其中，合肥市出資75%，兆易創新出資25%。

“要做DRAM？”長鑫存儲總經理趙綸在接到董事長朱一明邀請時脫口而出，非常驚訝。

當時，DRAM市場被韓、日、美三國瓜分，其他國家的企業很難分到一杯羹，中國大陸的自主生產能力幾乎為零。

統計顯示，2016年中國PC市場銷售量約5140萬台，當年全球PC出貨量共計2.697億台。台台都需要存儲器，而這只是DRAM應用市場的冰山一角。

“如此重要的產品，當時國內卻無法生產。一旦被國外廠商禁運，那又將是‘卡脖子’的事情。”賽迪顧問集成電路研究中心副總經理滕冉告訴中國新聞周刊。

在合肥市政府的幫助下，長鑫存儲搭建了價值百億的生產線，還共同出資購買了大量DRAM技術專利。這是很多風險投資機構都難以提供的投後管理服務。

2019年9月，長鑫存儲宣布與國際主流DRAM產品同步的8Gb DDR4量產。在長鑫存儲的影響下，一大批半導體企業也相繼落戶合肥。

“在顯示產業取得突破後，繼而發展晶元產業，合肥意在打造‘芯屏器合’的大格局。”王高翔分析說，“一方面，合肥的顯示產業已經非常成熟，占據國內高地；另一方面，我國晶元產業短板凸出，已成為制約經濟社會發展的明顯短板。”

半導體產業是出了名的“吞金獸”，前有貴州華芯通的戛然而止，後有武漢弘芯的停工爛尾，但合肥卻走穩了最艱難的第一步。

如今，合肥已擁有集成電路企業200多家，被工信部列為全國9大集成電路集聚發展基地之一。

接盤蔚來

2020年最具爭議的一筆“投資”——出資70億“押注”蔚來汽車，也出自合肥之手。

2019年，蔚來汽車虧損112.96億元，股價跌至1.19美元。有人調侃說，“長安街上也趴過窩，股票跌成一塊多”。業內很多人也認為，蔚來汽車會倒在2020年春天。

對蔚來汽車來說，合肥的出手無疑是“救命稻草”，而後者下注的是期待已久的新能源產業鏈。據說，從雙方公布框架協議，到達成投資，只用了65天。

合肥市政府的投資，讓蔚來汽車在寒冬後爆發。2021年2月3日，蔚來市值達到871.5億美元。在一年多的時間里，飆漲了50多倍，最高峰時，市值突破千億大關，甚至超過了賓士、寶馬、大眾等傳統汽車巨頭。

“與前兩次投資相比，合肥投資蔚來的時機更好。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮對中國新聞周刊說，“前兩次投資時，行業在我國均處於起步階段，存在較大的發展困難，技術難度大、投資規模大、不確定性多。而對蔚來的投資，屬於新能源汽車行業，在前期，我國已經構建了較為完善的新能源汽車產業鏈，產銷量即將進入高速增長階段。”

在鹿文亮看來，合肥此次對蔚來汽車的投資，一如既往的值得期待。他說，“汽車產業發展趨勢已經明晰，發展潛力巨大，合肥把握住了行業發展的關鍵節點，未來收益可觀。”

在與蔚來簽約一個月後，合肥就迎來利好。大眾宣布以約11億歐元入股合肥新能源企業國軒高科，同時將投資10億歐元，獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，另外增持電動汽車合資企業“江淮大眾”股份至75%。

這意味著，國際汽車巨頭真正進入中國新能源汽車市場，而合肥藉此劍指“新能源之都”。

“合肥模式”

手握一把爛牌，卻打出了王炸。合肥的成功，無法簡單地歸結於運氣。事實上，在投資產業上，地方政府失敗的例子不勝枚舉。

2019年，公共預算收入僅70億元的江蘇如皋市，拿出66億元，真金白銀卻砸出了一個“猝死”的賽麟。武漢臨空港也是一個警醒，武漢弘芯項目總投資1280億元，聘請行業“大將”蔣尚義坐鎮，卻依舊遺憾爛尾。

“我們已經看到，很多城市盲目復制‘合肥模式’，出現了決策失誤、項目爛尾和潛在的利益輸送問題，借鑒合肥經驗應強化規范性和科學性，保障城市近期及中遠期的高質量發展。”王高翔說。

以“短期要素”支持培育“中長期產業發展”，是改革開放後，中國後發區域實現跨越發展的通常做法，各地均有實踐。“但類似合肥，在大規模的投入下，實現世界級產業集群導入和建設的案例，的確較為少見。”王高翔說。

有業界人士把“合肥模式”總結為“地方政府公司主義”：政府不單單是社會的“守夜人”，還是市場的參與者，強有力地主導本土產業政策，使得合肥這樣一個二線城市，奇跡般的擁有一線城市選擇產業的決定權。

《中國城市大洗牌》一書的作者、財經媒體人黃漢城認為，合肥之所以採取這種模式，是因為“天生跛腳出身，逼得不得不在招商引資的過程中，經常做出‘冒險性’的決策”，“如果循規蹈矩，被動式的承接，合肥永遠都不可能站在全球製造業的前沿”。

但合肥每一次的冒險“下注”都不是撞大運的，而是建立在對產業規律的深度理解之上。

據安徽當地媒體報道，合肥招商團隊為了“與企業在一個頻道對話，打動他們，引進他們”，從市領導至普通招商人員，有一大批人在研究產業，行業發展報告、上市企業招股說明書、行業協會網站等在內的各種產業信息，以此培養團隊專業性。

“合肥的招商團隊，走出去時，不僅是政府幹部，更是資深行業觀察員。”林斐說。

也有分析認為，合肥產業投資的成功，很大程度是把國有資產的流動性做得很好，“拿得起，放得下”。

家電和汽車，是合肥最早的兩個上規模的產業。按理說，這種支柱產業和就業大戶，是一定要保住的。但合肥的思路不一樣，2005年前後，家電行業競爭加劇，尤其是珠三角民營企業開始打價格戰後，合肥本地家電業的雙子星美菱、榮事達先後被賣掉。這樣一來，工廠和就業依然留在合肥，燒錢打價格戰的包袱丟給了別人，合肥市政府還盤活了一大筆現金。

不難看出，合肥產業投資的思路很像風險投資機構。他們不但能把錢投給好項目，也很在意每個項目的變現退出，而一般地方政府很難做到這兩點。

有人推測，精打細算是合肥從苦日子帶出來的好習慣。正是靠著極高的資金使用效率，合肥才能在中央支持很少，政府債務率全省最低的同時，把新興產業發展的有聲有色。

如今，合肥雖然邁入萬億俱樂部，但挑戰依然艱巨。

合肥的地理位置並不好，區位優勢甚至不如皖南門戶蕪湖。之前，合肥的崛起離不開長三角的整體拉動，但隨著該地區其他城市——尤其是南京——的發力，將面臨激烈的競爭。

南京與合肥相隔150公里，是中國最近的兩座省會。南京不僅經濟體量大，而且南京都市圈的規劃已經將安徽的宣城、馬鞍山等市納入其中。

面對正在蘇醒、底蘊強大、底牌眾多的南京，合肥如何守住安徽的基本盤，延續傳奇？

5、吉利3億美元入股遭否，合肥百億投資蔚來背後

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6、智慧城市，在多遠的未來？

文|東籬

移動互聯網正在逐漸退化為一塊鹽鹼地，未來將屬於人工智慧。

小到公司，大到城市，人工智慧與萬物互聯必然改變生活的方方面面。人以群分的基礎已經出現了，未來會按照人的生活軌跡、活動習慣、生活方式去劃分，生活環境也將圍繞人的生活習慣和個性特徵來發生改變。

這是數字化的變革信號。

科爾尼管理咨詢公司指出，若將智能網聯汽車與龐大的商業生態體系對接，則汽車將進一步成為社聯網節點，其關鍵的區隔點在於把車里的人也納入到生態中，從而出現C2X（Cabin to Everything），商業價值將不再等量齊觀。

其中，智慧城市正在曲折中前行著。

2020年5月7日，Alphabet（谷歌）子公司Sidewalk Labs宣布放棄多倫多Sidewalk智慧社區項目。

不過，Sidewalk的CEO Daniel L.Doctoroff表示，雖然放棄多倫多項目令人失望和傷心，但是疫情之下，「當前嚴峻的公共衛生緊急狀況，使我們更加強烈感受到重新構想城市對於未來的重要性。」

不遠的未來，5G將縱向融合各個領域，VR、機器人、車聯網、工業互聯、市政物聯、智能穿戴、智能家居、智能超標、智慧樓宇……科幻電影中的種種情節即將變為現實。

咨詢公司羅蘭貝格此前調研發現，越來越多的城市都在通盤設計的基礎上逐漸開始建立智能化戰略方案(包括綜合行動方案及精心設計的實施步驟)。特別是自2012年起，每年發布的智慧城市戰略數目均有大幅度提升。

羅蘭貝格大致將智慧城市涵蓋的領域分為六大部分，包括政府管理、出行、能源與環境、醫療健康、教育、建築等。

智慧城市主要領域??圖/羅蘭貝格

在諸多的智慧城市項目中，谷歌和多倫多的合作令人矚目。

在2017年10月，加拿大多倫多政府正式宣布將該城市東南部的800英畝土地劃給谷歌，交由Sidewalk Labs打造一個未來城市。

據Daniel L.Doctoroff透露，在項目啟動後的兩年半時間里，他們啟動了很多創新公司以解決城市交通、新一代基礎設施、社區醫療等問題，投資了從智能家居到數字電力等各領域的初創企業，探索打造全電動社區的新思路。

但遺憾的是，今年5月7日，Daniel發表了一篇題為《為什麼我們不再跟進多倫多項目 – 以及Sidewalk Labs的下一步計劃》（Why we』re no longer pursuing the Quayside project - and what』s next for Sidewalk Labs）的文章，宣布正式放棄多倫多的未來城市項目。

「經過反復評估，我們得出結論，繼續Quayside項目已經沒有意義。」Daniel在文中表示。

谷歌退縮了，車企則在加速進入，其中有人將未來城市的藍圖畫出，並即將落地。

2019年5月，大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車集團（中國）旗下全資子公司逸駕智能科技有限公司，與合肥市人民政府、安徽江淮汽車集團股份有限公司就落地安徽省合肥市的智慧城市項目在西班牙巴塞羅那簽訂了戰略合作框架協議。今年8月6日，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點項目在安徽正式啟動。

「數字化、電氣化和自動駕駛是大眾汽車集團未來發展的核心方向。」 大眾汽車集團（中國）董事、大眾汽車集團（中國）執行副總裁蘇偉銘直言。

在他的計劃中，大眾汽車將為用戶打造整合化的出行服務解決方案，即以電動車提供的自動駕駛服務生態圈（AV MaaS），內涵包括細分的五個層級——自動駕駛系統、電動車平台、確保車隊高效運營的精準演算法、連接乘客的車聯網功能、以及更多的生態圈內容服務。

據悉，在合肥市海恆社區中，大眾旗下的奕秒（ezia）車隊將行駛在總面積16平方公里的真實交通環境內，包含總里程80公里的全開放道路，連接學校、商超、公園、醫院、居民區、工業園等功能轄區，為本地居民開發覆蓋多維度的一體化出行選擇。

大眾自動駕駛車隊等在合肥5G示範線開放路段

豐田也沒有落後。2021年，一座未來城市將在富士山下拔地而起。這座被命名為「Woven City」的城市，是豐田以互聯汽車和自動駕駛純電動汽車（EV）為中心、所有產品和服務通過互聯網鏈接的「智慧城市」。它由豐田工廠改造而成，可以讓人們居住、工作和研究社會流動性。

另一方面，智慧社區將是智慧城市最重要的落地環節。據悉，博泰車聯網參與的智慧社區項目今年6月率先亮相在上海新天地、淮海路等核心商業區。

「汽車未來絕不是人們想像的場景，會是移動的空間，移動的商業，移動的旅遊，移動的社區就業，移動的電力，移動的集市，移動的金融保險等等的形態。」上海博泰車聯網創始人、董事長應宜倫對於車聯網在未來社區中的落地應用描述如是，「思考技術問題的同時，更要思考商業模式與社會痛點的解決。」

具體來說，打造城市移動商業空間就是智能汽車+零售業的新商業模式。它是以智能汽車為載體的車輪上的移動空間，是社區服務的最後一公里服務，也是搭建在智能汽車上的新零售商業平台。

現在，城市移動商業也正在落地前夜，對於移動商店的落地推進，應宜倫提出「我們希望先和一個社區街道進行一個示範，從最下一級街道社區開始，慢慢落實，逐步推進。」

「城市的智能策略往往都比較局限，缺乏全面性，而且只關注出行、能源、政府管理，而忽視教育、醫療健康和建築等方面。」這是許多智慧城市的研究者深入研究之後所發現的問題。

但從另一方面來看，以出行為切入口進行智慧城市的升級改造，或許是更穩妥的方案。畢竟交通出行是智慧城市不可或缺的一塊，甚至是連接各個環節的神經與血管。

原本車是車、路是路，如今要把兩者結合起來，車路協同越來越成為業界關注的焦點之一。

車路協同是指採用先進的無線通訊技術，全方位實施車、路、雲、人等各方動態實時信息交互，並在全時空動態交通信息採集與融合的基礎上，充分實現人、車、路的有效協同。

「現在，人-車-路三個要素結合起來，就是中國的自動駕駛和智能網聯的特色。」 中國工程院院士李德毅認為，智能網聯可以做出成績來的地方首先應該是在中國，國內可以嘗試在車和路上的各種創新，比如智慧燈桿、智慧路燈和單車智能結合起來，「走出有中國特色的道路」。

目前國內車路協同發展的其中一項就是基於C-V2X技術（基於蜂窩技術的車輛聯網通訊）研發出來的車輛與道路基礎設施互聯（V2I）、車輛與行人互聯（V2P）應用。

以福特汽車在無錫的試點為例，C-V2X讓車輛、信號燈、交通標識、騎行者和行人的通訊設備實現互聯，；配備C-V2X的車輛就像安裝了「順風耳」、「千里眼」，能夠使車主准確及時獲取前方道路信息狀況，提升車輛在視線盲區的感知力，從而降低碰撞風險和改善道路擁堵。

比如，在很多沒有時間顯示的紅綠燈路口，具備C-V2X功能的車輛儀表盤會提示紅綠燈所剩時間，甚至提供順利通行所需的車速。

不僅如此，在很多路口，行人過馬路時，司機存在視野盲區，通過車路協同技術，車輛和路端設備共享感知信息，可以讓車輛和司機及時發現視野盲區的行人，從而降低事故發生的風險。

福特汽車（中國）副總裁、信息技術及車聯網技術負責人侯新海告訴HD汽車商業周刊，今年年底前，基於C-V2X的車路協同功能將預商用，2021年量產首款搭載V2I功能的車型。

車路協同自動駕駛已經迎來了朝霞滿天，太陽將很快升起。

早在2019年，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌就預計，2020年會是爆發成長的一年。

或許由於疫情等諸多影響，車路協同的熱潮尚未全面爆發，但政策正在做著鋪墊。

11月2日，國務院辦公廳日前印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（簡稱「規劃」），這不只是純粹的新能源領域的戰略布局，同樣涉及到智能網聯和車路協同領域。

早在2月24日,國家發改委、中央網信辦、工信部等11個部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》（下稱「《戰略》」），提出到2025 年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成，「智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展」備受關注。

在《戰略》發布前的兩三年，交通運輸部就已經開始頻繁制定政策，加快中國智慧公路和智能交通的發展。

2018年2月，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關於加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，基礎設施的數字化和路運一體化車路協同是前兩個重點方向。

到了2019年7月，交通部印發《數字交通發展規劃綱要》，指出要以「數據鏈」為主線，構建數字化的採集體系、網路化的傳輸體系和智能化的應用體系，加快交通運輸信息化向數字化、網路化、智能化發展。

車路協同這個詞彙將是未來很長一段時間內智慧道路建設的高頻熱詞，太陽正在升起。

智慧城市的突破口在智慧交通、車路協同，而城區道路的智慧化改造牽涉的利益方同樣不少，因此很多企業將目光瞄準了智慧高速。

雖然放棄了多倫多的智慧城市項目，但在今年8月，Sidewalk專門成立了公司Cavnue，計劃在密歇根州的底特律和安娜堡之間建立起一條專供自動駕駛汽車行駛的車道。據悉，福特汽車等車企也是該項目的創始成員。

智慧走廊假想圖

在這方面，中國政府和企業早已入局。

政府是繞不開的，未來大概率還將扮演主導性角色。畢竟道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，晶元再到部件模塊，到整機、操作系統、應用，路上存在物的東西只要跟應用沾邊，越靠應用的埠越被公路部門掌握。

所以，政府及其下屬的交通集團仍舊是智慧高速公路的建設投入的主體和規范標準的制定者。

深圳市金溢科技股份有限公司董事長羅瑞發曾對HD汽車商業周刊表示，「可能底層的東西他不管，但是跟應用結合緊密的東西，交通基礎設施的管理部門、交通行業主管部門會發揮更大的作用，甚至主導作用。」

不得不說，目前高速公路的「智慧」是服務於管理者的，也就是各交通部門和管理公司。

因為整個全國的高速公路是一張網，有成千上萬的管理者在運營著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預警等等先進的技術獲得更多、更准確、更及時的數據信息，使管理更高效、更智慧。

短期來看，智慧高速公路的功能主要還是信息的採集和播發，方便交警部門進行交通疏導，但對象不能夠僅僅局限於智能網聯車輛嗎，畢竟產業和願景是逐步往前走的。

據HD汽車商業周刊了解，在很多的智慧高速解決方案中，手機端也可以接收信息，讓非智能網聯車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區狀況等信息。

當然，隨著智能網聯車輛的普及，更遙遠的以後自動駕駛車輛的增加，智慧高速將是一個更具經濟價值的場景。

而各類企業則是其中最具創新活力的參與者，也是尋找未來商業模式的探險者。

冉斌就直言，路和車是一體的，而在整體裡面最大的兩塊玩家，一個就是各大汽車製造商，另外一塊就是道路和交通系統，此外結合通訊系統等各類的支撐系統，就構成一個完整的智能交通系統。

福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等交通出行公司，阿里巴巴、百度等互聯網公司、華為等通信企業，各類玩家都希望參與其中。

2018年，中國的巨頭們開始跑步進場。

百度宣布當年年底開源Apollo車路協同方案，阿里巴巴在同年的雲棲大會宣布將利用車路協同技術打造全新的「智能高速公路」。作為通信公司的華為公開表示，六家國內外車企搭載其LTE-V2X車載終端。而車企也不甘落後，福特同年也宣布首次在無錫的開放道路進行基於蜂窩技術的車輛聯網通信（C-V2X）測試。

可以想見，智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人，在道路建設由政府等業主方掌控的情況下，公司瞄準的是支撐高速公路這個系統背後的生態。

僅支持車路協同的V2X領域，在中國就有2000億的市場，背後的生態將是被放大數倍甚至是數十倍的市場，規則制定者分配到最大的蛋糕。

但除了還很遙遠的主導權爭奪，或許先打造一個生態、建立聯盟才是更緊迫的事情。

畢竟單一企業無法制定全面的戰略方法，而是需要根據其現有產品組合和能力為具體的活動領域提出個性化解決方案，與合作夥伴一起提供解決方案。

汽車產業未來的生態系統肯定是互聯互通的。包括收費、交通控制、公共事業設備、停車場等各類系統，各種有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業務夥伴。

相較於其他家，阿里的優勢在全生態領域，阿里巴巴生態當中的阿里雲、AliOS、達摩院、高德、千尋位置等都能給解決方案帶來強大的助力，支付寶、淘寶等有助於生活場景的打通。

阿里也拉起了「2038」聯盟，合作夥伴涵蓋交通部公路院、國家電網、中國聯通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等各方力量。

在密歇根智慧走廊項目中，Cavnue將與多家汽車廠商、自動駕駛技術公司合作，包括福特、寶馬、豐田、Waymo、Argo AI，共同設立未來通用的自動駕駛汽車道路標准。

原本冷冰冰的道路，因為有了車路協同、雲計算等計算的力量以及大數據分析，讓它變成了極富想像空間的地方，整個交通的數字化的升級，在為時不久的將來，會產生出更大的經濟價值。

基於智慧高速的突破口，相關企業還要重新審視自身戰略，既充分利用這一市場潛力，同時打破思維碎片化的陷阱，尤其不能忘記最初的目標：打造一個充滿智慧的未來城市。

-END-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7、億久掌舵人保質期是多久

三年。
掌舵人的意思是在所處的領域里或者群體裡面最有資格能決定方向的人、掌握方向的決策者。一個公司的掌舵人就是公司董事長，董事任期最長每屆不得超過三年，以防止公司章程對董事任期作過長的規定。

8、大眾汽車銷售中心由北京遷往合肥，為何要選擇合肥這個城市？

據悉，大眾中國銷售中心搬到合肥將會用時18個月。屆時合肥在新能源汽車行業布局中將會據有更為重要的地位：作為一個世界級汽車巨頭，大眾將電動汽車的生產和銷量都放在合肥，是對這座城市的莫大肯定，而這也將會帶動整個汽車產業鏈進一步向安徽聚集。

01

京東方投資成功奠定基礎

2008年，京東方落戶合肥的消息落地，周圍一片非議。當時全球金融危機，國外液晶巨頭的降價讓京東方備受打壓，當年由盈轉虧，資金壓力巨大。引入京東方，開建的第6代TFT-LCD液晶面板線所需的175億元人民幣的資金，完全由政府托底。在地塊配套條件、土地價格、能源供應、貸款貼息等方面給予政策性支持外，合肥市政府投入60億，戰略投資者投入30億，如未能引入戰略投資，剩下的85億在合肥政府的支持下貸款解決。

當年合肥和京東方的合作，協議價196億，雖然後來沒有出這么多，但還是在150億以上。在合肥市政府歷史上，從來沒有為一個企業出過這么多錢。如果項目失敗了怎麼辦？對於地方政府來說，對企業的壓賭跟私人投資家的冒險是一樣的，因為好機會不多，一旦認准了，必須要冒風險。所以，地方政府為了支持一個企業實現產業夢想，是拿『真金白銀』加以扶持的。

02

加速新能源汽車集群發展

2月25日的合肥市重大產業項目集中(雲)簽約儀式上，最受關注的莫過於蔚來汽車中國總部項目。

蔚來汽車將在合肥經開區成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。該項目合作規模超百億元，用於公司研發、市場體系建立和運營。蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌說，蔚來中國將在5年內打造一個千億產值的龍頭企業。

5月29日，大眾宣布以約11億歐元入股國軒高科(31.060, 1.24, 4.16%)，獲得26.47%的股權並成為後者第一大股東；同時將投資10億歐元獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司（下稱「江淮集團」）50%的股份，並增持電動汽車合資企業「江淮大眾汽車有限公司」（下稱「江淮大眾」）股份至75%。

大眾汽車集團CEO迪斯談到：「我們和安徽省政府、江淮集團進行探討時，在戰略上是要讓新能源汽車乘用車業務大幅度地發展，而不是專注於重載卡車和商用車，所以我們決定在合資企業當中增資達到75%。與此同時，我們也希望能夠和江淮集團更好地發揮出合力，和他們的股東安徽省國資委共同持股。」

國信證券發布的研報顯示，在2019年國內動力電池裝機量排名中，國軒高科佔比約為5%，僅次於寧德時代與比亞迪，位列行業第三。

「通過入股國軒高科，我們能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發工作，這對於大眾汽車的電動化戰略實施具有至關重要的意義，也有助於實現我們的電池供應鏈的多元化。」大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰談道，將來江淮大眾將會推出小型電動汽車產品，在這一類電動汽車產品當中，LFP電池在其所針對的價位上有優勢。

目前，大眾在合肥江淮大眾研發中心和設計中心已經在緊鑼密鼓地建設，預計將在2023年把一些新車型推出市場。大眾希望這些小型走量的車型加上南北大眾的新能源車，更快佔領各個細分市場。

對於致力於打造汽車與新能源汽車「千億產業」的合肥經開區來說，蔚來中國總部項目，將極大地促進該區新能源汽車產業的發展。

合肥經開區投促局副局長徐慶說，此前，蔚來汽車的生產基地一直設在合肥經開區，這對於合肥經開區的汽車產業來說，也是一個開門紅，將助力汽車產業產銷量達到預期目標。

徐慶說，新能源汽車產業是合肥經開區重點打造的創新產業之一，「今年，除了引進蔚來中國總部項目，我們還要開展對三電系統、氫能源等關鍵領域招商，力爭引進一家整車企業，加速合肥新能源汽車集群發展。」

03

為創新發展保駕護航

為了推動創新轉型升級發展，合肥經開區今年將出台更加精準的政策，對轄區企業和創新要素予以支持。

不久前，該區針對區內企業的特點，制定出台了《應對疫情促進經濟發展13條措施》，拿出1.5億元資金，從用工、融資、房租減免等六個方面，精準對各類企業進行補貼、扶持，幫扶企業共渡難關。

近日，合肥經開區又針對工業類新建、擴建項目，出台《支持重點項目電力設施建設補貼辦法》，規定10KV電壓等級供電項目都可以納入補貼范圍。

該區相關部門負責人舉例說，如果一個項目建設10KV專線，從電力接入點到項目配電房距離5公里，那麼經開區將為專線建設支付費用約500萬，「這不僅將極大地減輕企業負擔，也將有助於保障重點項目用電需求。」

合肥作為一個不靠邊，不臨海的內陸城市，有著明顯的「天然不足」。因此，從這個意義上講，合肥實現「無中生有」高質量發展，真的是創造了「中國芯」的「合肥奇跡」。

9、兩位創始人逃亡美國，比賈躍亭更狠！有人拿國資66億只賣出27輛

「2019年將是造車新勢力的倒閉年。」

去年3月，基石資本董事長張維直言，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。

這話雖有些過激，但當下發生的一切都在印證他所說的話。

據央視財經報道，拜騰汽車陷入經營危機，拖欠員工薪資4個月之久。上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。自2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元。

此外，近日賽麟汽車被國資股東訴至法院，資產凍結高達66億元；博郡汽車因經營困難最終宣告「放棄造車」；「PPT造車鼻祖」游俠汽車，工廠已經爛尾。

今日，創業邦向賽麟汽車和博郡汽車求證公司目前運營狀況，但截止發稿均未得到回復。而拜騰汽車首席事務官丁清芬則回復稱：「謝謝關心」，拜騰公司內部人士則證實了工廠休假與拖欠工資的傳聞。

對於造車新勢力迭遭不順，有業內人士稱，這是一項昂貴的燒錢運動，缺錢幾乎是所有造車新勢力都要面對的難題。拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會陷入絕境。

理想汽車創始人李想去年曾公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。

現在，正是造車新勢力們的生死存亡之際。

三家車企爆雷

兩位創始人已「逃亡」美國

2020年，造車圈的創始人們有多慘？

在「維權討薪」「停水停電」成為媒體報道中再稀疏平常不過的新聞時，「逃離中國」成為了這些創始人們最醒目的標簽。

被網友稱為「賈躍亭第二」的賽麟汽車董事長王曉麟，遭到其前員工喬宇東實名舉報。舉報信稱王曉麟虛假技術出資66億元、涉嫌貪污巨額國資。

江蘇省南通市中級人民法院查封賽麟汽車的公告

6月23日，隨著江蘇省南通市中級人民法院查封賽麟上海分公司全部資產公告的曝光，王曉麟的這起騙局終落帷幕。

有消息稱，賽麟汽車上海公司總資產預計超20億元。而在賽麟資產被查封的同時，王曉麟所控制的其他4家公司股權也被司法凍結，資產高達66.58億元。

這距離賽麟「超豪」的鳥巢新車發布會，才過去不到一年時間。

賽麟之夜發布會宣傳海報（來源：賽麟汽車）

去年7月，「賽麟之夜」的廣告席捲全國電梯樓宇廣告，傑森斯坦森、吳亦凡等影視巨星到場，業內預計主辦方賽麟的總花費在2-3億元之間。

從那場聲勢浩大的發布會至今，賽麟汽車僅賣出了27輛車。至於王曉麟本人，事發至今整整兩個月，則一直身居美國，聲稱「買不到回國機票」，將一系列糾紛留在國內持續發酵。

一個是回不了國，另一個則是「逃亡美國」。

據爆料人士稱，博郡汽車創始人黃希鳴曾試圖與妻子一同回美國，但因為博郡汽車勞動仲裁的原因被限制出境，黃希鳴在機場被攔截。但之後，黃希鳴可能利用另外一個身份，成功「逃離」中國。

迫切離開中國的背後，其公司已陷入資金危機，基本已無力生還。

黃希鳴曾經的偉大夢想，是要在世界有一席之地（圖源：官網）

6月10日，博郡召開了總監級以上內部會議。黃希鳴宣布將由人力資源總監張暢牽頭成立新公司，以較低價格，收購老公司數據、知識產權以及供應鏈資產。同時，黃希鳴還辭去了南京博郡CEO、董事長的職位。

3天後，博郡汽車創始人黃希鳴在一份公開信中稱，公司目前正在遭遇嚴重的經營困境。為解決現狀，黃希鳴稱將「重新定位公司的商業模式。」這被外界解讀為「博郡將從OEM做回供應商」，也就意味著，博郡汽車將正式放棄造車。

但這一系列舉措，被員工質疑為「資產轉移」。

事實上，早在去年5月，博郡汽車就因欠薪被員工起訴，數百位員工在長達7個月的時間里沒有領到工資。今年3月，博郡汽車又被曝出要求員工自繳社保，除了個人繳納部分需要自掏腰包，公司繳納部分也要員工自己承擔。

此外，博郡與一汽夏利成立的合資公司，博郡承諾繳付10億元的首期款，至今也只投入1410萬，連2%都不到，但卻因此接盤了一汽夏利土地、廠房、設備等超5億資產。

在博郡陷入危局之後，造車「新貴」拜騰汽車也遭遇到了資金危機，夾在其中的一汽夏利，更是「舊傷未愈，又添新傷」。

創業邦注意到，今年4月，拜騰汽車便被曝出美國研發中心臨時裁員、高管降薪80%以及中國區員工延遲發放工資等消息。

拜騰汽車全員郵件

根據內部員工最近爆料，拜騰目前已拖欠包括總監級在內的員工近4個月薪資，涉及人員超過1000人。與此同時，拜騰南京工廠欠費停水斷電關門、上海北京辦公室相繼撤租，以及對一汽夏利有4.7億逾期未付款項。

對於拖欠薪資問題，拜騰汽車回應稱，管理層和股東正在積極應對，爭取盡快妥善解決。對於公司資金問題，拜騰透露公司仍處於C輪融資階段，因為受到疫情的影響，融資計劃也有所延遲。

有分析認為，拜騰C輪融資不利，導致公司極度缺錢，已經到了舉步維艱的境地。汽車行業分析師張翔則直言，新能源造車這扇門，已經基本對拜騰關上。

此前，理想汽車創始人李想在微博中說過，「上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。」

疫情徹底引爆危機

「互聯網造車」集體窒息

「這個該死的病毒...」

突如其來的疫情，在汽車行業投下一顆「原子彈」，把初出茅廬的造車新勢力們，炸得遍體鱗傷。

創業邦獨家獲悉，在今年初時，賽麟汽車董事長王曉麟在微信群中表示，「我們在南通建了個合資廠，總投入178億人民幣，去年第一期10億美元投資的生產基地全面完工，470台機器人，和騰訊合作開發的賽麟雲控制系統，本來春節後全面投產。」

賽麟董事長王曉麟在微信群中的回復（來源：創業邦）

雪崩時，沒有一片雪花是無辜的。

基石資本CEO張維甚至尖銳地指出：「新勢力是資本催熟的產物，脫離政策與熱錢的扶持，勢必無路可走。」

這些造車新勢力們，迎風口而生，但行至中途，各種問題早已顯現出來，而這場突發的疫情，只不過是加速其淘汰的其中一個因素。從2019年開始，資本市場冷卻、資金鏈緊張，以及車型量產難落地等問題就已經甚囂塵上。

首先，造車是一件十分燒錢，但卻很難賺錢的事情。

去年李斌在蔚來第二季度財報會議上透露，蔚來4年間燒掉約220億元。而在2019年全年財報公示後，蔚來虧損高達113億。去年蔚來總計賣出2萬輛，可以說，每賣一輛車就虧損約54萬元。

特斯拉成立17年以來，沒有一次實現過全年盈利，去年雖然全球銷量接近37萬輛，但仍然虧損了8.62億美元。這些年燒掉的錢超過50億美元，其中僅2017年的虧損就高達23億美元，平均每分鍾燒掉6500美元。

家電界的網紅戴森，在宣告放棄醞釀6年的電動汽車項目時，給出的理由也是「太燒錢了」。戴森兩年內投進去217億元，其中僅詹姆斯個人就投入了43億元，但仍無法起死回生。

戴森電動車（圖源：The Times）

其次，錢燒了，車卻賣不出去。

中汽協數據顯示，2019年，國內新能源汽車市場出現首次下滑，全年銷量累計120萬輛。其中，純電動乘用車達到83萬輛，在整個車市中只佔了4%的市場份額。大部分還被北汽、比亞迪、上汽等傳統車企瓜分。

威馬汽車創始人沈暉曾表示，造車新勢力要達到盈虧平衡，必須要達到年銷10萬輛的量級。但實際上能夠邁過「一萬台銷量」的新創車企，都屈指可數。

目前在新造車企業中，蔚來汽車占據TOP1，總銷量超過2萬輛，威馬、小鵬和合眾的交付量僅為1萬余輛，理想在前段時間剛剛完成1萬輛交付，而零跑、前途的交付量則不足千輛。

另外三家在死亡線上徘徊的「獨角獸」之一賽麟，全年僅賣出27輛，連蔚來的零頭都沒有，博郡和拜騰的交付時間，則一再延期。

造車新勢力2019年銷量統計（制圖：創業邦）

如今隨著特斯拉國產Model 3的加速交付，按照特斯拉的計劃，其國產化率將達到70%-80%，而搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3補貼後價格可能降至25萬元以下。在這個價格區間內，國內新造車勢力已幾乎沒有任何生存空間。

最後，資本市場冷卻，造車新勢力們融資變得異常艱難。

相較於2015年，資本市場的狂熱，到了2019年，資本已經漸漸冷卻。在電動車投資領域，根據Pitchbook發布的數據，截至2019年6月，中國電動公司獲得的風投金額只有約7.83億美元，同比暴跌了90%。

去年8月，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資，已經是2019年全年造車新勢力獲得的最大一筆融資。到了今年，頭部造車企業中，只有蔚來先後獲得合肥市政府以及騰訊汽車的注資。其他幾家融資進度基本停留在一年以前。

對於資本市場對造車新勢力態度的變化，有業內人士曾這樣分析，這就好像是在「賭馬」。

在起跑線階段，由於賠率很高，投資人會分散下注，造車新勢力也比較容易拿到融資。隨著比賽進入後半程，賽事逐漸明朗，投資人會押注在領跑的幾匹馬上，排位靠後的自然不會有人繼續投資。

瘋狂燒錢之後

造車還有機會嗎？

如何活下來，是新造車企業需要思考和解決的問題。

首先最好的結果，是被傳統大車企收購。

「對傳統車企來說，它是需要改變它原有的模式。對未來的把握，可能會跟它原來傳統的優勢是有一定沖突的。」騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰曾在專訪中向創業邦表示。

而對於生產燃油車起家的傳統車企來說，最佳的電動化轉型方式就是收購新能源車企，作為轉型的跳板。據創業邦了解，「爆雷」的拜騰汽車與博郡汽車，背後都有一個共同的「操盤手」——一汽集團。

去年，原本有著「國民神車」之稱的一汽夏利宣布與博郡汽車成立合資公司，一汽夏利拿出生產製造相關資產，博郡則負責出錢。但誰料博郡的資金出問題，資金沒到位、工廠也未完成改造，雙方合作陷入困局。

拜騰M-Byte

在2018年，拜騰5億美元B輪融資中，一汽集團以領投身份進場。更有趣的是，一汽再次用一汽夏利旗下資產，為拜騰解決生產資質。在去年，官方透露C輪融資即將完成，一汽集團繼續加持，但該融資遲遲沒有進展。

不可否認，實力雄厚的一汽集團對新造車企業有著一定的認可度，尤其對像拜騰這類有著矽谷創業團隊基因，以及在智能交互有諸多創新的車企。而此前，蔚來汽車還傳出過吉利以3億美金價格「抄底」的消息。

再頑強一點的，是轉型做「to B」的生意。

此前，拜騰CEO戴雷向創業邦透露，這塊48英寸的全面屏，是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規標准。並且，方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發。這些技術的流產，對於中國汽車產業來說，著實有點可惜。

拜騰M-Byte內飾

而拜騰前CEO、現任職於賈躍亭造車公司Faraday Future（以下簡稱FF）全球CEO的畢福康曾在專訪中表示，公司正在與車企合作開拓「to B」業務，今年3月，FF與美國一家混合動力公司合作，FF將為商用車輛提供動力總成單元。

博郡汽車創始人黃希鳴曾在美國最大的兩家車企福特與通用都有過工作經歷，隨後創辦了美國AVT與上海思致。他與諸多老牌車企都合作過，完成過多個整車廠的底盤平台開發、操穩性能改進、NVH性能提升等工作。

所以，如今造車「暴雷」，博郡汽車第一時間宣布退出造車，轉而回到原本所處的「供應商」的定位。

另外，還可以投靠互聯網大廠。

比如在美國，純電動汽車初創公司Rivian在去年獲得來自亞馬遜領投的7億美元融資，此外亞馬遜還計劃從Rivian采購10萬輛電動車，或投入到其物流體系中。

在國內，美團參與了理想汽車C輪融資，其中王興個人出資3億美元領投。近日更是傳出美團再出5.3億美元加碼理想汽車。而理想在更早的時候與滴滴出行達成過戰略合作，並開發過網約車「專供車型」。理想早期車型SEV的底盤技術，目前還被用在美團旗下的無人配送車上。

當然，留給新創車企們最壞的結果是——破產、倒閉。

寫在最後

「市場的調整，可能讓某些企業遇到一點困難，而不是說這個方向（新能源汽車）是錯誤的。而且我也相信這是很正常的，因為原來這么多家新勢力，不可能所有的企業都會成功。」此前拜騰CEO戴雷在專訪中向創業邦如是說道。

當時，戴雷認為在傳統車企轉型間隙中，包括拜騰在內的新造車勢力們，只有「2-3年的窗口期」。

顯然，它們能否活過2020都是個疑問。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。