合肥新橋機場年人流量

1、合肥新橋國際機場怎麼樣

我家就是高劉的，新橋機場還在施工，將於今年春投入使用。跑道3400m 寬45m 27個機位，為4E級，預計年吞吐量為1100萬人次！從合肥西站坐高劉車即可直接到達高劉，再乘坐高劉通往長崗的車即可，機場在途中！

2、安徽很繁忙的一座國際機場，是4E級國際機場，哪座機場呢？

一個城市的機場建設與發展是多方面的，也有不少城市在對機場的重視程度很高，一般來說，在一個省份中，省會城市擁有國際機場，而其他有需要的城市則一般打造的機場規模都不大，屬於是支線機場，只是從這方面看，這座機場的打造能力還是很強的，也成為一個區域表現下不可缺少的交通方式，如今隨著我國很多城市的持續發展下看，很多城市都對機場需求性變得更大了，而居民的日常出行也離不開機場的支持，從而在區域發展過程中看，這座機場的打造依然不可忽視，也因此具備了很強的社會作用。

合肥新橋國際機場。作為是合肥唯一的一座國際機場，它也是投入使用時間不長的一座新機場，雖然在與北京和上海的機場相比，它的規模不是很大，但卻依然是安徽很受依賴的工程，它位於合肥蜀山區高劉街道，它擁有航站樓1座，面積11萬平方米，共設機位27個，這其中包含了廊橋機位19個和遠機位8個。

此外，在這座國際機場發展下看，從其2013年投入使用之前，就決定了其建設的地位是非常高的，因為它不僅是4E級國際機場，屬華東機場群成員，也是區域樞紐機場，對於整個長三角城市群機場的銜接都有很重要的意義，所以對這座機場而言，一直就是合肥很受重視和發展意義的機場工程線了。

而且在這座國際機場發展下看，它也是安徽很繁忙的一座國際機場，因為它的年旅客突破1000萬客流量，成功的躋身「千萬級機場俱樂部」，在我國也與很多大型國際機場是齊名的，所以在對這座國際機場看來，它也成功的說明對於合肥的城市發展是起到了多麼強的作用了，也是合肥道路交通組成中很重要的部分。

通過對這座機場的全方位解讀和認識，使得不少遊客對這座機場的重視程度也變得更高了，而且與其他城市的機場對比來看，這座機場的打造方式與設計規模都很大，更是為了符合當地城市發展的需求，畢竟對多數城市看。機場的打造依然有很高的社會價值，通常對這座機場而言，它所具有的發展優勢，以及是在區域交通事業表現，它都能成為當地極其突出的交通資源，因而它的發展也就備受肯定的了。

3、合肥機場現在還能進去么？

估計比較困難，我認識的幾個在機場上班的人，有前幾年錄取進去的，有找人進去的，現在機場是個好單位，想進去的人很多。
不過合肥要新建新橋國際機場，需要不少人，去年聽說在招人，現在不知道是否招結束了，不過你在首都機場干過，估計可能性比較大。有空你可以到合肥駱崗機場去問問。

4、與高鐵爭客源，民航有幾成勝算

是否擁有一座客流量超千萬的機場，是一個地區民航業發展的「分水嶺」和對外開放的品牌，更是經濟發達程度的標桿。據民航局發布的數據顯示，2016年我國境內民用航空（頒證）機場共有218個，其中年旅客吞吐量1000萬人次以上的只有28個。
「十二五」以來，安徽省民航業快速發展，全省民航旅客吞吐量年均增長率為13.2%，高於全國水平。但民航旅客吞吐量總體規模一直位居全國後位，近年來在華東六省一市中排名末位，2016年底，合肥新橋機場旅客吞吐量保持穩定增長，達到739.2萬人，但離1000萬人的吞吐量目標尚存在較大差距。
「一旦流量上來了，航空公司會主動找上門」
缺少基地航空公司，客流規模總量偏小
安徽空域處於長三角西大門，多條航線成米字型匯聚在合肥導航台上空，使該點飛行流量常年位居全國前三位。作為綜合性交通樞紐，合肥區位優勢明顯，出行潛力巨大，近年來隨著經濟社會的快速發展，民航業進入加速發展的黃金期。
然而規模總量偏小、基地航空公司少、競爭力不強等不利局面，制約著安徽民航業發展。全省僅合肥新橋機場擁有東航1家基地航空公司入駐，是華東地區省會機場中基地航空公司最少的，而其他支線機場尚沒有基地航空公司入駐。
「基地航空公司一般都有飛機派駐當地，且在當地擁有調度、機務、銷售、宣傳等後勤和行政管理職能部門。而非基地航空公司即便派駐了飛機，在當地也沒有龐大的後勤行政部門。

」民航界相關人士稱，設立基地後，航空公司在當地具有更多服務保障，擁有更多「話語權」，利於在當地佔領更大的市場份額。對於機場來說，也是綜合競爭力的表現。
「缺少基地航空公司入駐，主要原因還是流量上不來。一旦流量上來了，航空公司會主動找上門。」廈門航空合肥營業部總經理賴建文直言不諱。「航空公司最關心的是流量，一架飛機一天能拉多少人，最擔心的也是流量，流量跟不上，客座率低，航空公司就要面臨虧損。
」賴建文說。
東航安徽分公司是目前合肥新橋機場唯一一家基地航空公司，目前共有過夜飛機10架，每天始發航班近30班，月接送旅客17～22萬人，在合肥民航市場份額佔25%。公司市場銷售部高級經理余政告訴記者，民航業的特點是高風險、高投入、高資本、低收益，高成本是制約民航業發展的突出問題，而成本支出主要在飛機購買成本與航油成本。
「進口一架空客A320，價格在數千萬歐元；除了高昂的購機成本，飛機上大部分航材主要依賴進口，維護成本也很高；此外航油也是支出的大頭，佔到總成本的1/3。 」
「面對高昂的運營成本，航空公司必須保證一定的客座率。」余政認為，合肥新橋機場體量上不去，還受到地理位置影響，合肥周邊機場密度大，面臨南京、上海、武漢、鄭州等機場的「虹吸效應」，競爭壓力大；另一方面近年高鐵發展，加劇了旅客的分流。「不過近幾年新橋機場客流量一直保持在兩位數增長，按此速度，未來流量突破千萬問題不大。
」
「合肥飛上海的航班原來1天6班，高鐵開通後最少減到每天1班」
高鐵帶來旅客分流，中短途航線受沖擊嚴重
日前，合肥市民洪先生一家三口決定到青島旅遊，他比較了高鐵和民航兩種出行方式：「乘高鐵5個多小時，票價不足400元，乘飛機不到2個小時，票價800多元，我們一家三口一來一回價格相差兩千多元，還是坐高鐵性價比更高。且機場離市區較遠，候機時間長，准點率不高。
」經過一番比較，洪先生一家選擇了乘坐高鐵出行。
隨著高鐵網路的進一步完善，越來越多像洪先生一樣的中短途旅客選擇乘坐高鐵出行，高鐵帶來的分流給民航業造成了不小的沖擊。談起高鐵對航空業的沖擊，余政感受深切。「早在2008年合肥至上海的動車組開通的時候，我們就已經感受到高鐵帶來的沖擊。在動車開通前，東航合肥飛上海的航班1天6班，趕上節假日甚至開到八九班，班班爆滿，一票難求；而動車開通後，旅客慢慢流失，從五六班降到三四班，再降到一兩班，最少的時候減到每天只有1班，而且常常坐不滿。

」余政介紹，受高鐵影響最大的，是合肥飛往北京、上海方向的航班。以合肥至北京的航班為例，合福高鐵開通後，東航航班由4班減少到2班，整個合肥新橋機場也由每天的十幾班，減少到現在的五六班。
「合福高鐵開通後，我們的客座率、票價都出現大幅度下滑，盡管後來市場有所迴流，但整體客流量明顯下滑。尤其是合肥周邊城市的旅客，被高鐵分流嚴重。 」賴建文介紹，由於廈航多個基地航空公司布局在福州、廈門、天津等高鐵沿線城市，受高鐵分流影響，部分航線旅客流失嚴重，尤其是高鐵4個小時行程以內的線路影響很大。
「受高鐵影響較大的主要是中短途航線，過去以500公里為分界線，現在隨著高鐵的提速，一般以800公里，4個小時高鐵車程為分界線，800公里以內，高鐵優勢明顯，超過這個區間，民航則更有優勢。

」余政認為，這一方面是因為對於中短途旅客而言，民航的快捷優勢不明顯，高鐵票價更低，同時民航易受天氣、流量控制等原因影響，正點率相對不高，也是旅客流失的重要原因。
「短程航距從五六百公里調整到七八百公里，飛機飛得更高更遠」
調整航線航班布局，引進更多基地航空公司
近日出台的

《安徽省民航建設專項規劃》指出，未來力爭顯著提高合肥新橋機場的樞紐能力，開通航線100條以上，基本實現與國內適航省會城市全部通航。進而支撐全省民航運輸規模不斷擴大，全省旅客吞吐量年均增長率保持12%以上。到2021年，全省年旅客吞吐量突破1500萬人次。
面對日益密集的高鐵、動車和高速公路等地面交通運輸方式對航空客源的分流，省機場集團深入研究分析航空市場，以航線航班布局結構調整為抓手，實現機場旅客吞吐量的穩步提升。「航線航班布局重點向三個方向調整，即由中短線向中長線實施調整，新開受高鐵影響不大的中遠程航線；從以國內航線為主的市場開拓策略，調整為以開發國際及地區航班為主；從點對點單極航線向串飛航線的調整，提高機場的通達性和利用率。」省機場集團有關人士表示。
為應對高鐵的沖擊，各家航空公司也紛紛調整航線。
「我們的短程航距從五六百公里調整到七八百公里，目前平均航距在1100公里左右，飛機飛得更高更遠，基本上與高鐵形成了差異化競爭和互補關系。
」余政說，東航安徽分公司在航線網路方面以構建合肥、重慶「雙核」驅動為目標，合肥基地始發航線網路重點布局西北縱深遠飛航線、依託昆明樞紐延伸東南亞航線、加密增厚西南中南以及東北地區商務旅遊干線；重慶基地始發航線重點布局重慶至上海以及國內主要商務干線，同時以反哺合肥主基地為導向，形成以重慶經合肥至日韓地區、東北地區、膠東半島區域的扇形航線網路結構。
安徽省機場集團有關人士表示，加快安徽民航業發展，必須引進更多航空公司入駐。從民航業發展快的地方看，擁有地方航空公司，民航產業鏈才更加完整，在航空市場競爭中才能掌握主動。安徽省將支持和鼓勵已有的基地航空公司東航安徽分公司立足安徽市場，鞏固和加密現有航線網路。同時，積極引入新的基地航空公司或多放飛機停場過夜，制定有效的獎勵政策，加快培育本土基地航空公司，補齊我省基地航空短板。

5、合肥有幾個機場

合肥共有五個飛機場，分別是：合肥新橋國際機場，黃山屯溪國際機場，阜陽西關機場，安慶天柱山機場，池州九華山機場。
一、合肥新橋國際機場
合肥新橋國際機場是4E級樞紐干線機場，位於合肥經濟開發區高劉鎮，距合肥市中心31.8公里。
它的前身是合肥駱崗機場，因為合肥是安徽省的省會，隨著人流量的不斷增大，原有的駱崗機場已經不能滿足需求。於是，2013年5月30日啟用了合肥新橋國際機場，它代表了合肥的形象，也代表了安徽的形象。
二、黃山屯溪國際機場
黃山機場，建於1958年，坐落於黃山市屯溪區，又稱黃山屯溪機場，2014年6月更名為黃山市屯溪國際機場。
三、阜陽西關機場
阜陽西關機場是一個位於安徽省阜陽的民用機場。位於阜陽市西南，距市中心9公里，是安徽省最早的三個民用機場之一，又是最新全面完成擴建任務的機場。
四、安慶天柱山機場
安慶天柱山機場位於華東地區安徽省安慶市。為安徽省著名風景區天柱山旅遊空中走廊。現已開通北京、上海、廣州、海口、西安、廈門、寧波、昆明、成都、深圳和唐山等航線。
五、池州九華山機場
池州九華山機場位於安徽省池州市境內，是繼合肥新橋機場、黃山屯溪機場、阜陽西關機場、安慶天柱山機場之後的安徽省第五座民航機場。機場於2013年7月29日正式通航，目前通達國內12個城市。
正在籌建的機場還有：蕪湖宣城機場、蚌埠滕湖機場、亳州機場和宿州機場。

6、合肥新橋國際機場和鄭州新鄭國際機場哪個更厲害

肯定是鄭州機場，鄭州全國八大樞紐機場，年吞吐1500萬，合肥的才五百萬，而且鄭州有航空港，貨運量全國第八，，鄭州今年年底就投入的T2航站樓，規模僅次於虹橋機場，

7、合肥新橋國際機場是中國最大的機場嗎?

肯定不是，只是提升到了4E。

8、合肥有幾個飛機場？

截至2019年，合肥只有一個機場：合肥新橋國際機場。

合肥新橋國際機場（Hefei Xinqiao International Airport，IATA：HFE，ICAO：ZSOF），位於安徽省合肥市經開區高劉鎮。2013年5月29日24時，安全運行36年的合肥駱崗國際機場永久關閉。2013年5月30日零點，合肥新橋國際機場正式啟用。

截至2019年，合肥新橋國際機場共有26家航空公司投入航班運力，基地航空有：中國東方航空，共開通國內航線51條，開通港澳台及韓國、日本、泰國、柬埔寨、德國等國際及地區航線13條。

(8)合肥新橋機場年人流量擴展資料

永久關閉的合肥駱崗國際機場：

1977年11月合肥駱崗機場竣工運營。

1986年4月29日，國產運7飛機載客首航典禮在合肥駱崗機場舉行。

1996年按4D標准航空港進行擴建，設計年旅客吞吐量150萬人次。

2005年對機場跑道進行瀝青混凝土蓋被改造，設計加蓋厚度15厘米。

2006年6月底經國家有關部門驗收合格後，隨即正式升格為國際機場。

2006年十一五規劃確定在合肥市西北31.8公里的肥西縣高劉鎮附近修建一座全新的4E級機場（合肥新橋國際機場），設計旅客年吞吐量將達950萬人次。

2013年5月29日正式停用，次日，合肥新橋國際機場正式開通運營。