黃包車是哪裡的代

1、「黃包車」的來歷？

清康熙本《孔子問答‧小兒論》插畫即出現後推型的人力車。有別於需站在車上的馬戰車，可供長者乘坐的兩輪車，不晚於漢代出現，即所謂的「安車蒲輪」。

人力車最早在1869年，重點:(由到日本的美國傳教士，強納森．斯科比所發明)，最早僅是個人在橫濱街上使用，但很快即開始在當地流傳使用，在幾年之間已經成為日本大城市的重要交通工具。

1873年，一位叫梅納（Menard）的法國商人從日本抵達上海，試圖把人力車引進中國以圖獲利，獲得了法租界公董局的同意。公董局以發放牌照收稅的方式來作管理。

1874年米拉正式成立了公司，到該年底，在上海已有十家公司成立，有近千輛人力車在營業。其後逐漸在上海各地區流行起來，到1914年時，僅公共租界就有9178輛的人力車。

(1)黃包車是哪裡的代擴展資料：

在民初上海的人力車公司經營方式早期主要是由外國成立的人力車公司，購買人力車，並向租界當局登記買牌照，之後再租給中國的中間商，再轉租給人力車夫作生意，到20世紀開始，逐漸出現中國商人的公司登記競爭。

由於當時人力車造價因技術發達而日漸下降，公司購買一輛人力車，約出租一個月就能收回成本，因此成為當時獲利甚豐的行業。

出勞力的人力車夫的生活一般都辛苦，在1930年代，搭乘人力車的價錢大約是一英里收費不到20分，比當時乘出租汽車要便宜很多，一般市民可以負擔的起，加上人力車相較於汽車而言，可以進入許多較窄的巷弄，因此成為市民主要的交通工具。

但人力車夫花費大量的勞力，但所得扣除租車費用之後，收入甚少。據估計，在1930年代，上海約有80000左右的人以拉人力車維生，大多是外地移入的下層貧民。

2、黃包車在上海灘曾風靡一時，後來怎麼消失不見了？

提到老上海，大家腦中浮現的除了租界、各種公館、小弄堂之外，一定少不了人力車。近代上海這樣一座與國際接軌的城市，在傳統與現代間，人力車穿梭於大街小巷，見證了那一段時期獨特的歷史。

一、人力車傳入與興盛

人力車誕生於東洋日本，1873年，法國商人米拉將它引入上海法租界，並創建了第一家人力車公司，開啟了人力車在中國的歷史。《申報》描述這種新奇的車輛：“比中華車大小不同，不論天暗下雨，一樣可推。車上另有帳篷，下雨不濕衣服，格外奇巧”。人力車在不同城市有不同的叫法，因在上海統一刷漆為黃色，故又被稱為黃包車。近代中國的大城市基本都有人力車的身影，但要論及數量以及名氣，還得數上海的黃包車最為著名。

人力車從日本傳來

在舊中國，人們在城市中最主要的出行方式無非是轎子和馬車兩種，但人力車一經傳入就迅速發展，成為了城市交通的主體。上海在未開埠之前，只是一個港口城市，並未成為國際性的大都市。水上交通是其主要的交通方式，陸上交通也主要靠人抬轎子，並沒有像樣的馬路可供車輛行駛。1856年，法租界外灘建成第一條馬路，此後上海城市不斷擴大，現代化的馬路也不斷修建。著名的猶太商人哈同就是先修路後蓋房，獲取了大量的利潤。

上海法租界

城市道路的更新與城市規模的擴大一定會導致交通方式的變革，而黃包車就在這種大環境中茁壯生長。上海商品經濟發達，作為當時南中國的經濟中心，城市內部人口流動大，交流頻繁，以往轎子、馬車的形式效率低下，在上海這樣的大都會顯得格格不入。代替馬車這種長距離路程的工具的是電車、汽車和公交車，而代替轎子的則是黃包車。黃包車有著自身優勢，相較於至少兩個人抬的轎子，黃包車只需一個人操作且更為簡便省力，成本下降收費更低，當時坐轎的價格普遍在黃包車兩倍以上。另外，黃包車不像轎子和馬車那樣笨重，公共電車又多走新修馬路，線路相對固定。上海多弄堂小巷，人力車自如穿梭其中，更能適應這樣的獨特環境。

老上海的弄堂

隨著黃包車技術的改進和本土化，短短十年間，人力車就替代了轎子和馬車，成為了上海的一種主要交通方式，范圍也從法租界逐漸擴展到整個上海城。據統計，外白渡橋兩日內不同交通工具的通行量，黃包車接近轎子的一千倍。黃包車公司興起，黃包車夫數量也激增，最鼎盛之時，上海城中有著十萬黃包車夫，加上其攜帶的妻兒老小，人力車行業養活了近二十萬人。當時的上海，大街小巷隨處可見黃包車夫或是拉著客人揮汗如雨，或是路邊閑談，或是坐地休息，黃包車是近代上海獨特的一道風景線。

二、黃包車夫的生活

同《駱駝祥子》中描寫的祥子那樣，人力車夫在舊上海生活在社會底層。近代中國，外國的強勢沖擊下，自然經濟解體，不少農村中的勞動力來到了城市。由於缺乏知識，難有在社會上立足的一技之長，拉黃包車這樣的工作對於初來城市的農民無疑非常合適。當時坐黃包車，乘客手敲右邊即向右轉，敲左邊即向左轉，所以只要有簡單的分辨方向的能力，就足可擔任這份工作。

人力車夫

看照片，我們會發現黃包車夫的形象大多是衣著簡單破爛、身體精瘦、有一點佝僂。事實確實如此，黃包車夫的生活赤貧、困苦，為了生計而整日奔波。他們大多住在“貧民窟”中，當時的報告這樣描述：“其居處非狹小之閣樓，即矮之草棚”，一棟閣樓里可住二三十人，每個房間要容納五六人。上海街頭多車夫飯鋪，也就是窮苦人力車夫經常去的飯鋪，這里價格相對低廉，但做出來的飯菜“既多陳腐，而烹調又欠衛生”。對於普通的一個黃包車夫，一年中也只有節日可以食肉，縱使如此節儉，食品支出也占據了收入的六成左右。在穿衣上，黃包車夫則更不加講究，夏天大多赤裸上身而光腳，冬天的棉衣卻不能蔽體，能夠消費的僅僅是粗布一類。富裕的上海，黃包車夫們的生活與花天酒地的洋人和公子哥比，就是這座城市的兩個極端。

路邊飯鋪

雖然在城市中處於底層，但拉黃包車對於農村務農已屬提升。當時有傳言，拉黃包車是體力活，車夫肯定短命，拉車七年必死。但事實卻正好相反，黃包車夫大多來自蘇北農村，從小干農活使得他們身體較為強壯，而黃包車的特殊結構又極為省力，所以拉車對農村來的人並不算重活。“祥子”最大的心願是買一輛屬於自己的人力車，上海的黃包車夫雖然難買下一個車行，但憑勞動買下黃包車的卻不在少數。1934年底，上海人力車夫互助會成立，旨在維護人力車夫的權利和改善其生活。互助會為車夫們專門修建了食堂，提供比市面價格低的飯菜，在空閑之時，車夫們也可去互助會休閑娛樂。雖然是微薄的社會福利，但對於為了謀生來到上海的車夫們已經是巨大的幸福。

拉著外國人的黃包車夫

值得一提的是，當時號稱“江北大亨”的顧竹軒，就是來到上海的那一批蘇北農民，第一份職業正是黃包車夫。後來憑借自己的努力和貴人相助各種機緣巧合，他買下了黃包車公司，加入青幫，並經商多種生意，黑白兩道通吃，在上海灘也是風雲人物。顧竹軒最大的資本就是手中掌控的黃包車夫，黃包車夫們走街串巷，人數眾多，是一支不可小覷的社會力量，他們都認可顧竹軒，願為其賣命，才能成全其“黃包車大王”的稱號。

三、取締與衰落

雖然人力車為上海交通帶來了極大的便利，但出於各種原因，政府一直對人力車進行數量控制與整改。自黃包車行業走向繁榮以來，也確實暴露出了許多問題。人力車與車夫比例失調、人力車載客供過於求、車商剋扣車夫利益、野雞車橫行等。

與電車共存的黃包車

1934年，針對人力車行業的問題，公共租界內開始了改革。主要措施是：破除幾大公司的壟斷、限制車夫數量、登記領取執照、限制車輛租金、取締野雞車。改革初衷本是為改善人力車行業與為車夫謀利，但改革內容觸犯了車商利益，更未能起到為人力車夫謀福利的效果。最終在車商們的聯合抵制下，這場改革不了了之。1935年法租界限制車夫數，更是引起了大規模的罷工與沖突。

1946年，國民政府以“營業人力車有如牛馬，違背人道”為理由，准備3-10年內在上海徹底取締人力車。此項政策遭到了十萬人力車夫的一致反對，取締人力車後，這些車夫將變為無業遊民，而政府又並未給出完整的善後措施方案。時人諷刺政府道：“人力車是不人道的，但不能說禁止人力車就是人道的。”在用強制力量裁汰了一批人力車後，並未收到效果，且車商與人力車夫一次次到南京請願。考慮到善後問題的不妥與可能造成的社會動盪，這場改革取締草草收場，失敗告終。

政府的改革取締並不能消滅還有存在價值的人力車，真正促使他走向衰亡的其實是新的技術產品——三輪車。三輪車是中國人民的獨創，將腳踏車與人力車合二為一，因有三個輪子而命名。1946年改革時，三輪車就是人力車的一個替代品，改革失敗後，三輪車數量卻驟然增長，有取代人力車的趨勢。《新民晚報》報道：“半年來，人力車減少，三輪車增多，路人亦多舍人力而就三輪，人力車將不用取締而自行淘汰”。三輪車相較人力車更為簡便、載客舒適，技術要求也不高，更是符合政府倡導的“人道主義”。到了解放前夕，人力車已經剩餘不到4000輛，曾經滿上海城都是人力車的盛景也不復得見了。

代替人力車的三輪車

文史君說：

老上海的黃包車，在大街小巷中是一道獨特的景色，前後七十年的歷史，見證了近代上海的興起與繁華，最終被時代淘汰，成為歷史的印記。人力車是一個時代的象徵，中國在傳統與現代之間掙扎，城市發展處於傳統與現代之間時，它的存在具有相當的價值。人力車方便交通且養活了大批困頓的人，這也正是其不能隨便被取締的原因。當歷史進程發展到人力車不再適應時，它也便自己消亡，當最後的人力車被放入博物館時，也標志著一個時代的終結。

如今，我們只能從旅遊景點，博物館與影視作品中看到人力車，卻永遠看不到當時人力車業的繁華。但它的使命卻還未結束，從小小的人力車，我們可以窺探的其實是近代中國，我們所不常得見的廣闊社會生活史。

3、黃包車不是黃的為什麼叫黃包車

黃包車就是人力車
不是人力車要叫黃包車，而是黃包車也叫人力車。

人力車還可以有很多種，比如架子車、自行車等，只要以人力驅動的都叫人力車，黃包車是其中一種。

黃包車是一種用人力拖拉的雙輪客運工具，黃包車前身叫"東洋車"，又稱人力車，約1870年創制。同治12年（1873年），法國人米拉看到黃包車便利，擬從日本購進，並向法租界公董局呈報一份計劃，要求「在兩租界設立手拉小車客運服務機構」，並申請十年專利經營。後經法租界公董局與公共租界工部局協商，同意由兩局發放人力車執照，並批准路程價格。次年1月，黃包車從日本輸入上海。因從日本輸入，故當時滬人又稱之為東洋車。

黃包車初時為雙人同坐，男女可同坐，1879年，因認為男、女同坐有傷風化，車夫拉雙人車也頗困難，因而禁止雙人同坐。1890年車價約為1英里內5分，2英里內1角。

黃包車以其適應性強，僱用方便，車資低廉而久盛不衰。舊上海的黃包車絕大部分是車行出租給車夫的，骯臟破舊者居多；也有有產者私人配置，僱傭車夫拉的，俗稱「包車」；還有一種車夫自購的車，多為半新舊的車，車身油漆一新，可包月，亦可臨時雇坐，俗稱「野雞包車」。凡在租界上通行的黃包車須向工部局捐照會。抗戰前夕，黃包車已達1，000多輛。後三輪車興起，至40年代後期逐漸被淘汰。

4、「黃包車」的來歷？

清康熙本《孔子問姿則答‧小兒論》插畫即出現後推型的人力車。有別於需站在車上的馬戰車，可供長者乘坐的兩輪車，不晚於漢代出現，即所謂的「安車蒲輪」。

人力車最早在1869年，重點:(由到日本的美國傳教士，強納森．斯科比所發明)，最早僅是個人在橫濱街上使用，但很快即開始在當地流傳使用，在幾年之間已經成敗孝為日本大城市的重要交通工具。

1873年，一位叫梅納（Menard）的法國商人從日本抵達上海，試圖把人力車引進中國以圖獲利，獲得了法租界公董局的同意。公董局以發放牌照收稅的方式來作管理。

1874年米拉正式成立了公司，到該年底，在上海已有十家公司成立，有近千輛人力車在營業。其後逐漸在上海各地區流行起來，到1914年時，僅公共租界就有9178輛的人力車。

(4)黃包車是哪裡的代擴展資料：

在民初上海的人力車公司經營方式早期主要是由外國成立的人力車公司，購買人力車，並向租界當局登記買牌照，之後再租給中國的中間商，再轉租給人力車夫作生意，到20世紀開始，逐漸出現中國商人的公司登記競爭。

由於當時人力車造價因技術發達而日漸下降，公司購買一輛人力車，約出租一個月就能收回成本，因此成為當時獲利甚豐的行業。

出勞力的人力車夫的生活一般都辛苦，在1930年代，搭乘人力車的價錢大約是一英里收費不到20分，比當時乘出租汽車要跡枯棚便宜很多，一般市民可以負擔的起，加上人力車相較於汽車而言，可以進入許多較窄的巷弄，因此成為市民主要的交通工具。

但人力車夫花費大量的勞力，但所得扣除租車費用之後，收入甚少。據估計，在1930年代，上海約有80000左右的人以拉人力車維生，大多是外地移入的下層貧民。

5、《駱駝祥子》中的黃包車令人印象深刻，是誰發明了黃包車呢？

黃包車是一種用人力拖拉的雙輪客運工具，又稱人力車，約1870年創制。 早在商朝，約公元前16-前11世紀，我國已經能製造有輻車輪的輕便兩輪車了。到了秦漢時代，人力兩輪車稱為「輦」，像這個字一樣由「男子並行，拉車前進」，一般為皇帝和顯貴乘用，所以沒有在百姓間流行開來。漢魏時代盛行的就是獨輪車了，用人力推挽，貨架安設在車輪的兩側，用以載貨，也可乘人。

我們現在所知道的人力車是19世紀70年代前後，由日本人發明的。人力車的結構和原理並不復雜，當時又沒有專利保護制度，日本的人力車製造和運營公司便如雨後春筍一般遍地而生。人力車經過不斷改進，得到了迅速發展，很快普及日本全國，也走出了國門，傳到亞洲各國。

清同治十二年，也就是1873年，法國人米拉看到了黃包車的便利和商機，打算從日本購入上海。他向法租界公董局呈報一份計劃，要求「在兩租界設立手拉小車客運服務機構」，並申請十年專利經營。法租界公董局與公共租界工部局協商，同意由兩局發放人力車執照，並批准路程價格。第二年1月，日本人力車正式進駐上海。因為是從日本輸入的，所以當時的上海人又稱之為「東洋車」或「洋車」。

人力車繼承了馬車等交通工具的舒適、便捷，隨時隨地隨停隨走，又更好地適應了上海彎曲、狹窄的街道和巷子，可以將客人接送到目的地門口，更加便利。隨著時代的發展，黃包車也一直在改進。現在在很多旅遊景點都能看到黃包車，以供遊客累了方便休息。