交通新聞網嗒嗒巴士

1、北京的共享巴士都有那些，怎麼樣？

近日，《咬文嚼字》編輯部發布了2017年「十大流行語」，「共享」一詞位列其中。在共享單車、共享雨傘等一系列的共享經濟帶動下，打著「比自駕省心、比地鐵省力、比計程車省錢」旗號的共享巴士逐漸走進人們的視野。
2014年，國內首家互聯網巴士——小豬巴士在深圳成立，拉開了國內共享巴士市場的大幕。此後，e乘巴士、考拉巴士、小龍巴士、飛路巴士、嗒嗒巴士等20多家共享巴士運營商如雨後春筍般發展起來，搶占市場商機。
所謂共享巴士，也稱為定製巴士，其實就是一種通過手機APP預定線路、線上購票完成支付，再按照規定的時間地點乘車的出行方式。與線路相對固定的傳統公交或大巴相比，這種新的出行方式較為靈活，依託大數據和「互聯網+交通」信息平台，通過精準調度，可以實現線路需求的精準化和定向化，能更好地滿足公眾出行需求。
記者居住在上海西北角的大華地區，得知飛路巴士在幾個月前開通了大華至張江的線路，記者便決定親身體驗一番。

預約訂票方便快捷
12月8日，記者首先在網上下載了飛路巴士App，按操作要求購買了12月12日的車票，並選擇大華鉑金華府作為上車點。記者注意到，車票的體驗價為6元，由於是首次使用，系統贈送了一些優惠券，最終付款為0元。電子車票顯示上車時間為7:12，並附有一句溫馨提示：近期發車時間預計推遲5分鍾。12月11日，記者又收到了飛路巴士的信息，提醒12月12日即將乘坐巴士的時間，十分人性化。
12月12日，記者通過App上的提示信息提前10分鍾在約定上車點等候巴士，站點上已有6、7名乘客正在等候。7:15，一輛綠色車身的飛路巴士沿著大華三路緩緩駛來。上車後，司機旁邊放置了一個電子機器，乘客只需將App上的二維碼靠近機器，「嗶」聲後就可以確認乘坐信息。

2、互聯網巴士的未來如何？

互聯網出行的風口裡已經駛出了不少成功的產品：租車，專車，拼車，代駕，……最近飛起來的是巴士，但插上互聯網之翼的大巴車能否御風而行，青雲直上，考驗的卻是資本、運營和營銷的綜合實力。

互聯網巴士搶了誰的生意？

在城市通勤市場，掌握車源的客運公司是供給方，它控制的需求與公交有部分重疊，普通的通勤線路因為競爭激烈，虧損嚴重，尤以廣州的樓巴為甚，而為大型企業提供的定製班車則一直有利可圖，這個行業正受到突然爆發的需求和架空焦慮的雙重摺磨，它對互聯網平台帶來的碎片化訂單並不排斥，何況更加賺錢的會議及旅遊包車仍然控制在客運公司手中。

春江水暖的反而是長期依賴財政補貼的公交系統，這個比計程車還傳統的行業因為目睹了打車之戰的殘酷有強烈危機感，也有激烈變革的承受力，但能夠開發定製公交和直達專線這樣有競爭力的產品主要是公交運力仍有挖掘空間，例如北京公交擁有每天運送1600萬人次的能力，實際需求卻只有1200萬左右，公交集團有能力也有動力開發細分化的盈利產品，定製公交釋放了需求，直達專線提升了效率，雖然這些產品暫時不會盈利，但提前收集了需求，占據了最有潛力的線路，可以算作傳統公交應對互聯網的布局。

受互聯網巴士沖擊最大的應該是拼車，雖然小客車合乘被認為是一線城市的治堵良方，但在通勤效率上遠遜巴士，在互聯網出行的大格局中，個性化拼車是專車的輔助性產品，主要依靠衍生的社交屬性支撐，如果失去補貼，這個細分產品幾乎沒有健康發展的可能。如接我拼車，之前只是作為噱頭運營從國貿到燕郊的通勤班車，後來發現個人拼車的撮合成功率不高，平台也沒有盈利模式，乾脆轉型為專營大巴的接我雲班車了。

需求與線路的搏奕

定製公交與互聯網巴士的最大區別並不在於預訂渠道，而是他們收集和響應需求的方式。公交的策略傾向於因人設線，著眼於已經成熟的需求，這是公益屬性使然，比如2013年3月北京醞釀定製公交時就有繳費人數達到車輛座位50%以上才能開行的限制，迄今的52條線路糜集於大型小區或CBD，20公里內8元的起步價拉開了與普通公交的差別。在廣州，雖然幾家公交企業合辦的如約巴士也有1分錢的低價線路，但定製公交容忍虧損的能力有限，特別是在北京公交今年還領取140億財政補貼的時候，廣州公交的政府補貼也有11億元。

互聯網巴士承受虧損的意願和能力當然要強的多，基本玩法是以低價補貼喚醒需求，再拚命擴張線路。從2013年12月的哈羅同行上線，市場迅速湧入多個玩家，在互聯網巴士最活躍的深圳，成立僅半年的嗒嗒巴士一口氣就開通了369條線路。

過度擴張和重復設線給運營和營銷帶來的壓力驚人，在北京，國貿到通州、中關村到回龍觀、亦庄到國貿等熱門線路競爭激烈，在廣州，天河、越秀公園等核心地點同樣如此，雖然各家巴士的名義票價都在6-13元左右，但免費或1分錢的象徵性收費屢見不鮮，而車輛的包租費用則水漲船高，如何避免淪為客運公司的打工仔才是首要課題。

互聯網巴士要警惕陷入這樣一種惡性循環，即像第一代互聯網公司那樣貪大求全，用免費和低價人為創造或擴大了一個需求，然後又為滿足這個需求拚命的填充資源。

互聯網巴士拼什麼？

目前的出行大格局下，互聯網巴士的政策風險雖然不高，卻沒有專車那樣清晰的盈利前景，如何從同質化競爭中突圍，建立產品壁壘很考驗內功。

1場景

城市通勤表面上是一個用戶龐大的剛需場景，但其實已成紅海，大部分盈利的優質線路都被瓜分殆盡，前有滴滴巴士這樣補貼成癮的資本大鱷，後有嗒嗒巴士這樣傳統客運（新國線集團）轉型的巨無霸，創業型公司要揚長避短，勢必開發新的盈利場景。

以廣州、深圳為陣地的嘟嘟巴士目前正准備進軍北京，CEO劉逸洵並不寄望國貿、中關村那樣的熱門線路，之前考拉班車和哈羅同行已經為此上演過全武行，而後來者滴滴巴士正在用免費和低價洗牌，盡管嘟嘟巴士拿到了梅花和險峰的1200萬A輪投資，但劉逸洵不想燒錢，他更關注的是周邊自駕游、會議用車、機場快線等差異化場景。中國一線城市的周邊游是一個很大但很不互聯網的市場，由於被黑車把持而存在坑騙顧客的不規范行為，包括春晚相聲一再諷刺的一日五游等等，互聯網巴士倘能加以改造可謂名利雙收。機場大巴是另一個閉聲發財的盈利場景，廣州白雲機場集團的財報顯示，子公司空港快線僅在2014年就有1970萬元的凈利潤，這才是嘟嘟巴士看好的藍海。

2上座率

廣州的如約巴士自稱高峰上座率可以達到85%，但很快被踢曝只有30%左右，滴滴巴士在北京只開通了33條線路，同樣被曝光冷門線路只有4位乘客。以40-50座的巴士為例，一線城市的日租價格通常在1300-1700元左右，在票價基本恆定的前提下，任何效益提升都依賴上座率，通勤班車至少要均衡維持65%以上的上座率才有盈利空間。

這是互聯網巴士的競爭G點，在深圳擁有120條線路的嘟嘟巴士就不急於拼規模，接我雲班車僅在北京和杭州就有500條線路，嗒嗒巴士在深圳運營著369條線路，進入北京不到1月就開通了115條線路。嘟嘟巴士在合理規劃線路的同時，著眼於用多種手段提升上座率，一面大力推廣月票制，鎖定基礎用戶，一面強化產品的社交屬性，包括劉逸洵最推崇的隊長制。嘟嘟巴士特別注意在乘客中發現那種長袖善舞的人才，然後將其發掘為固定線路的隊長，通過票價優惠和定期舉辦的聯誼活動加以維系，這些隊長則發揮其影響力，成為最可靠的地推團隊，這也是嘟嘟巴士在線路相對較少的情況下能夠保持80%上座率的根源所在。

3增值服務

互聯網巴士很難單靠運營盈利，異業聯動合作開發更多的增值服務顯然是有益的嘗試，這方面的樣板是來自美國的創業公司Leap，它在舊金山灣區運營的巴士就著重提升乘坐體驗，創始人Kyle Kirchhoff「敏銳」意識到選擇大巴的用戶很難承受Uber那樣的高定價，除非物有所值，因此Leap將車輛進行了改裝，車廂變得更加舒適，配上寬敞的沙發和WiFi、USB 介面以及方便使用筆記本的高腳凳，從而創造出類似移動辦公的場景，Leap的價格策略很有社交化基因，它依據乘客的數量反向定價，乘客越多，票價越便宜。

在中國，競爭激烈的專車也嘗試過提供多元化服務，如易到用車的元氣早餐和神州專車與蒙牛合作的送奶活動，但其實乘客較多的巴士更適合開展這類服務，當然這有待於產品場景的成熟，也取決於互聯網巴士公司的渠道和運營能力。

輿論對互聯網巴士的看法兩極分化，多數人認為它是公共交通的有益補充，也有人認為它擾亂了現有的地面公交系統，特別是惡性競爭不可持續。從策略上說，互聯網巴士沒必要過多渲染革命者的角色，這很容易引發猜疑和抗拒，而應該強調與現有公交體系的融合和接駁，更科學的規劃和配置運力，在那些城市公交系統無法觸及的地方承載需求，它應該釋放的信息是，互聯網巴士與城市公交並不是專車之於計程車那樣的顛覆性競爭。

郭敬明在《小時代》里說過：「只有在顧客身邊我可以安然入睡！」明確的商業訴求被媚入骨髓的矯情密密包裹。讓用戶受寵若驚，永遠是一切商業模式成功的秘訣。

3、什麼網址可以查詢廣州實時公交

樓上就有點孤陋寡聞了吧，我覺得是很實用的東西來的，可能常規公交線路不太需要用得到，畢竟三五分鍾一班車，過了一趟下一趟很快就要來了，但是如果發車間隔在十幾二十分鍾以上的線路，或者是趕末班車、夜班車等，這就是神器了。

其實全國各大城市都建成了公交車GPS報站系統，也開放給市民查詢，廣州的起步已經是比較晚了，直至2011年，才正式上線開放給公眾使用，我使用這個服務已經兩年了，總體感覺還算是很靠譜的。

你可以搜索：「羊羊交通網」，這個就是廣州市交委提供的查詢廣州實時公交的網站，如果你用手機上網，可以選擇「行訊通」客戶端，目前支持僅iOS平台和Android平台，可以到蘋果AppStore或各大Android軟體下載站搜索「行訊通」，下載安裝即可。目前行訊通有聯通定製的「沃·行訊通」和電信定製的「天翼行訊通」，功能一樣，而且無論你用的是移動、聯通、電信的手機，都能夠使用的。

順便發個軟體截圖吧，我就是用的移動的手機號，裝的是天翼行訊通。

如圖：市三宮站和華貴路口站之間有巴士圖標，證明有一輛541路車從市三宮開往華貴路口，旁邊的數字代表在這個區間有多少輛車，公交車正在靠站的，巴士圖標就剛剛好在車站旁顯示。

4、嗒嗒巴士的介紹

<

5、合肥嗒嗒巴士怎麼加入

合肥嗒嗒巴士加入的方式是聯系官方首先要確認在合肥是否有嗒嗒巴士入駐，如果有的話一般是不允許繼續有人加入，因為這樣會形成競爭，如果沒有的話要交一部分加盟費之後會有人指導。

嗒嗒巴士是一個服務類平台，公司的主要業務是給各種人群提供出行服務，公司有大量的大巴車，例如集體出行，公司聚會、商業活動等都需要租這樣的大巴車。嗒嗒巴士產品，初步搭建起一個互聯網平台，讓運輸企業和乘客通過網路平台，實現車輛和用車需求的有效對接。目前來看前景還是非常光明的，適合一些有這方面經驗的人來加盟。

並且嗒嗒巴士的另一大優點是可以使用公交車道，這樣可以使得出行的速度更快更不容易堵車，尤其是在合肥這樣的城市每天的車流量還是比較大的，適合這樣的平台加入有很好的競爭力，並且這樣一個深圳知名運輸企業在服務質量上也是很有保障的。

6、嘀嘀巴士收入怎麼樣啊

1分錢坐滴滴巴士
目前，滴滴巴士在北京共開通33條線路，深圳10條線路，整體價格在7元到13元不等，暫時只能通過其微信公眾號預訂車票。滴滴官方表示，預計到7月底將在北京和深圳增開數百條線路。《每日經濟新聞》記者7月21日在深圳體驗了一次滴滴巴士，選擇的是大劇院到後海的下班線，算上記者，整輛巴士共有4名乘客。車上的工作人員表示，這條關內的線路人相對而言要少一些，而其他通往關外的線路上座率要高一些。
上線第一周，滴滴巴士北京深圳兩地所有線路均只要一分錢，這延續了滴滴快的一如既往的推廣期高補貼模式。工作人員表示，接下來可能會把票價調整至一元，未來還會逐步提價。
車上一名乘客表示，這是他第二次乘坐滴滴巴士，但是以後價格提高之後可能就不會選擇了，「有地鐵覆蓋的地方肯定還是地鐵更方便，因為定製巴士只能在固定的時間乘車，而且地鐵更便宜，也不會堵車。」「未來巴士業務一定會是我們的一個業務重點，因為關繫到我們很多的業務拓展及用戶拓展。」滴滴快的相關負責人告訴記者。
互聯網公司來勢兇猛
在滴滴巴士之前，早有互聯網創業公司殺入定製巴士市場。
去年7月份成立的小豬巴士正向二線城市拓展，根據小豬巴士方面提供的數據，目前已在上海、成都、杭州、南京等十幾個城市開辟了4000多條線路。
上下班高峰期乘客的舒適度問題是定製巴士瞄準的痛點之一，小豬巴士遵循住宅區和商業區相結合、遠距離快速直達的原則設計線路，「公交站點大多圍繞著人群比較密集的地方，我們會選擇路況相對不那麼擁堵的地方，例如說走高速公路，因此在高峰期相較於公交能夠獲得時間優勢。」小豬巴士創始人兼CEO王和告訴記者。
據嗒嗒巴士官方給出的數據，從3月初創立到現在僅僅40多天，其運行線路就達到近1000條，深圳超過200條，已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳、南京五座城市，總用戶數30萬左右。
發展迅速的嗒嗒巴士也獲得了資本青睞，今年5月，嗒嗒巴士的運營方深圳六尺科技宣布獲得4200萬元的融資，其中天使輪500萬元，A輪3700萬元。
在嗒嗒巴士APP上可以看到，除了已經開通的線路，用戶還能夠根據自己的需求申請線路，而這些申請的線路之間往往存在一定差異。「用戶在APP發起線路，如果申請人數達到25人，嗒嗒巴士就會開線。」嗒嗒巴士創始人兼CEO周瑞金告訴記者。
周瑞金錶示，對於定製巴士的絕大多數用戶來說，價格是不敏感的，線下體驗才是最重要的，未來爆發價格補貼戰的可能性不大。
定製巴士性質難界定
面對互聯網公司的入侵，傳統公交集團也在積極應對，深圳巴士集團的定製巴士於去年4月開始運營。《每日經濟新聞》記者在深圳巴士集團協議定製班車網站上看到，截至目前，定製班車線路開通了7條。
就在滴滴巴士上線後10天（7月26日），廣州「如約巴士」上線，開通兩條定製線路。據公開報道，這一與滴滴巴士相仿的定製巴士平台由廣州市交委統一組織運營，「如約巴士」APP也即將上線。
對於定製巴士這一交通出行方式，主管部門表示其還在持續觀察之中。
深圳交委相關負責人告訴記者：「定製巴士不像專車，並不能說它是非法營運，但它肯定也不是正規的公交車，所以還無法對定製巴士做出一個明確的界定。」不過，對於定製巴士的市場需求，她表示懷疑：「深圳的地鐵公交比較發達，對於定製巴士需求比較集中的地方可能就是龍華、華強北、前海這些區域，定製巴士能不能做大還有待觀察。」
實際上，嗒嗒巴士已經在嘗試和政府的合作。7月初，深圳交委智能交通處去到嗒嗒巴士進行了調研。
今年6月19日，交通部發布通知，要求進一步加快推進城市公共交通智能化應用示範工程建設，提出要在2015年底完成第一批10個試點城市的示範工程主體建設。周瑞金錶示：「嗒嗒巴士期望搭上這趟政策列車，參與公共交通智能化建設。」「我們跟公交系統從來都不是競爭關系，通過我們優化線路設計，與公交系統形成的是一種合作互補的關系。」王和也向記者表示。
如何賺錢也是問題
由於服務性以及公益性，公共交通一直是一個高補貼性行業。深圳巴士集團2011年~2014年報顯示，該集團每年營收大概在15億元左右，而其營業成本則基本在30億左右(均包含地鐵)，在每年財政補貼均高達20億元左右的情況下，勉強才有幾千萬的盈利。定製巴士能否找到持續的盈利點？
中南服務巴士有限公司是深圳為嗒嗒巴士提供服務的車企之一，據《每日經濟新聞》記者了解，其一輛53座宇通大巴的日租金市場價約為1600元，嗒嗒巴士目前的車票約為人均每公里0.4元，以一條票價5元的線路為例，即使上下班全部滿座51人，一天的票價收入也才510元，而據嗒嗒巴士官方數據，其平均上座率在70%左右。
「因為我們的量比較大，所以租金肯定會比市場價少很多。」周瑞金錶示，「嗒嗒巴士還有很多客運大巴資源。一輛上座率在70%左右的巴士車票收入基本可以覆蓋租金成本。」
「未來將通過廣告、電商等方式實現盈利。」周瑞金告訴記者，未來嗒嗒巴士還想要向周邊游、城際之間，甚至是大巴後市場拓展，「這個出行市場是千億級的。」
不過根據相關財報，深圳巴士集團營運公交大巴4610輛，這些大巴車身基本都覆蓋了各種品牌廣告，但依然無法扭轉實際巨虧的現狀。那麼定製巴士通過廣告達到盈利的可能性有多大呢？
對於盈利模式，小豬巴士現在還不太關心，「現在主要關注用戶體驗，考慮最多的是把線路設計和服務做好。不把用戶服務做好，現在把盈利模式想得再清楚都沒用。」王和向記者說。
中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受記者采訪時表示，由於定製巴士的票價處於公交車價格和地鐵價格之間，不售站票，盈利空間較小，同時為了吸引用戶，要經常進行推廣促銷活動，也相應增加了運營成本，因此定製巴士需要通過更多的線下服務來獲取額外利潤。