嘟嘟巴士深圳

1、有誰坐過深圳嘟嘟巴士嗎？跟嗒嗒巴士、小豬巴士比怎麼樣？

在 深 圳 坐 過 好 多 次 嘟 嘟 巴 士 了 ， 服 務 很 棒 很 人 性 化 。 坐 嗒 嗒 巴 士 和 小 豬 巴 士 有 時 候 還 會 遲 到 ， 坐 嘟 嘟 巴 士 從 來 沒 遲 到 過 。

2、深圳怎麼去香港迪士尼最方便？

你好！
你可以從皇崗口岸過關，然後直接乘搭樂園快線去迪士尼洞敏。
皇崗口岸開車時間：
0800, 0830, 0900, 0930, 1000, 1030, 1100, 1130, 1200
迪士尼樂園往皇崗口岸開車時間：
1245, 1345, 1445, 1545, 1645, 1745, 1845, 2045*, 2145#
若迪士尼煙花匯演於2000舉行將加開 * 的班次。
若迪士尼神並煙花納瞎枝匯演於2100舉行將加開 # 的班次。
每逢長假期或節日，班次會因應情況作出調整。
行車時間約45分鍾，單程車費¥80元，來回車費¥150元

3、大城市能開嘟嘟車嗎

大城市能談跡正開嘟嘟車。根據查詢相含悔關公開信息深圳、廣州、上海州虧、北京、杭州、武漢等城市開通新的嘟嘟巴士班車線路。

4、深圳嘟嘟巴士路線具體怎麼查詢？在哪裡能查詢更多嘟嘟巴士的路線

在app里查詢，最好電話去咨詢，每條線路都有一個專門的群管理通知

5、馬雲、馬化騰這次落後了？「共享汽車」已經被人搶先了！

共享汽車想要「飛入尋常百姓家」，沒有共享單車那麼簡單！

東風來了！6月1日，交通運輸部發布《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》，鼓勵共享新能源汽車分時租賃模式。

一、這無疑向共享汽車領域 注入一劑強心劑

《意見》發布後不久的6月1日，共享汽車項目「一步用車」，便宣布獲得上市公司多氟多集團1.35億元人民幣A輪融資。

小馬用車 獲惠友資本和OPPO融資

6月12日，共享汽車項目「小馬用車」（英文名: Ponycar）宣布，B輪融資1.5億人民幣，投資方為惠友資本和OPPO手機，華峰資本跟投。

惠友資本的老闆可不得了！他是比亞迪集團創始人之一楊龍忠，OPPO則是國內知名的智能手機生產商，作為明白人，你瞧瞧背後會發生什麼？

小馬用車投資人、比亞迪創始人之一楊龍忠

二、小馬汽車主攻一線 劉逸洵有BAT背景

小馬用車創始人劉逸洵，廣東潮汕人。 大學畢業後先後就職於阿里巴巴、騰訊，並創辦過「嘟嘟巴士」出行平台，堂哥覺得他身上BAT味道很濃，年少英發。"小馬汽車"英文取名為Ponycar，有一段小插曲非常有意思。

在劉逸洵心裡，馬化騰芹塵是偶像級的榜樣。騰訊創始人馬化騰的英文名叫Pony，劉逸洵在項目取名時想了無數名字都不好，最後突然想到自己的偶像名字，乾脆就用Ponycar，向偶像致敬，不知馬化騰知道後是什麼表情？（好小子，投！）

馬化騰 英文名Pony

創業重在把握時機。在劉逸洵看來，電動車是國家發展的方向，牌照也不受限制，而因為依然享受國家補貼紅利，供應端補貼也會反饋到用戶身上。

本輪融資1.5億距離小馬用車天使輪5000萬融資才過去短短三個月，如此短的時間內，接連的成功融資，小馬用車的核心競爭力在哪裡？

「小馬吵桐汽車」在深圳的實踐形成了一套獨有的商業模式，這就是它的核心競爭力。它採取的方式是在深圳這個一線城市進行最小商業閉環（MVP）的打磨，並在短時間內實現了整體盈利。之後戰略是從一線城市，打到二線城市。

接下幾個月，「小馬汽車」將布局進駐北、上、廣、深（擴大投放）四個一線城市，並按照之前已經驗證和積累的商業模式進行復制推廣。這就是它不斷成功融資的秘訣法寶哦！

三、一步汽車重兵放二線 CEO田海玉懂行

一步用車的創始團隊均在汽車領域摸爬滾打十多年，CEO田海玉在汽車行業從業12年，曾在整車廠從事設計、供應鏈工作，後又轉戰汽車後市場，並在A股上市公司擔任多年COO。

一步用車CEO田海玉

田海玉透露，一步用車的目標市場是600萬以上的二線城市，以及在二線城市100-200公嫌碰禪里輻射區域內的三線城市，在每個區域都會深耕。而一線城市的停車位資源稀缺，會存在一些非常規競爭對手，不宜現在進入。

四、 知豆江淮海馬汽車 3年內投放10萬輛

一步用車，目前採用知豆、江淮、海馬等新能源汽車，車輛品牌還會遞增。2016年11月，一步用車現身鄭州，投放共享汽車4000多輛，於今年4月在合肥投放300多輛，並正在宣城、宿州試運營。

2017年，一步用車計劃向鄭州、合肥以及6-7個周邊三線城市投放5000輛共享汽車，布局網點超過200個，並計劃在3年內投放10萬輛。

一步用車的A輪投資方多氟多集團是一步用車知豆電動車的最大三電（電池、電機、電控）供應商。一步用車的發展，需要大量流動資金，多氟多的注資能促進一步用車的快速擴張。

共享汽車的市場機會

「互聯網創業孵化平台」天搜堂哥認為，在當下的中國汽車市場，車位緊缺，養車成本高，大量「有照無車」的用戶無車可開，在公交的便利性和私家車的舒適性之間，缺少兼顧兩者的產品。而這，就是共享汽車的絕大商機！

6、深圳嘟嘟巴士的車一般都停靠在哪？不會堵路嗎？

嘟 嘟 巴 士 的 車 一 般 都 停 靠 在 路 口消胡山 或 者拿中 公 交 站 台 旁 邊 ， 是 可 以 停做租 車 的 地 方 。 上 下 車 點 也 很 好 找 的 。

7、互聯網巴士的未來如何？

互聯網出行的風口裡已經駛出了不少成功的產品：租車，專車，拼車，代駕，……最近飛起來的是巴士，但插上互聯網之翼的大巴車能否御風而行，青雲直上，考驗的卻是資本、運營和營銷的綜合實力。

互聯網巴士搶了誰的生意？

在城市通勤市場，掌握車源的客運公司是供給方，它控制的需求與公交有部分重疊，普通的通勤線路因為競爭激烈，虧損嚴重，尤以廣州的樓巴為甚，而為大型企業提供的定製班車則一直有利可圖，這個行業正受到突然爆發的需求和架空焦慮的雙重摺磨，它對互聯網平台帶來的碎片化訂單並不排斥，何況更加賺錢的會議及旅遊包車仍然控制在客運公司手中。

春江水暖的反而是長期依賴財政補貼的公交系統，這個比計程車還傳統的行業因為目睹了打車之戰的殘酷有強烈危機感，也有激烈變革的承受力，但能夠開發定製公交和直達專線這樣有競爭力的產品主要是公交運力仍有挖掘空間，例如北京公交擁有每天運送1600萬人次的能力，實際需求卻只有1200萬左右，公交集團有能力也有動力開發細分化的盈利產品，定製公交釋放了需求，直達專線提升了效率，雖然這些產品暫時不會盈利，但提前收集了需求，占據了最有潛力的線路，可以算作傳統公交應對互聯網的布局。

受互聯網巴士沖擊最大的應該是拼車，雖然小客車合乘被認為是一線城市的治堵良方，但在通勤效率上遠遜巴士，在互聯網出行的大格局中，個性化拼車是專車的輔助性產品，主要依靠衍生的社交屬性支撐，如果失去補貼，這個細分產品幾乎沒有健康發展的可能。如接我拼車，之前只是作為噱頭運營從國貿到燕郊的通勤班車，後來發現個人拼車的撮合成功率不高，平台也沒有盈利模式，乾脆轉型為專營大巴的接我雲班車了。

需求與線路的搏奕

定製公交與互聯網巴士的最大區別並不在於預訂渠道，而是他們收集和響應需求的方式。公交的策略傾向於因人設線，著眼於已經成熟的需求，這是公益屬性使然，比如2013年3月北京醞釀定製公交時就有繳費人數達到車輛座位50%以上才能開行的限制，迄今的52條線路糜集於大型小區或CBD，20公里內8元的起步價拉開了與普通公交的差別。在廣州，雖然幾家公交企業合辦的如約巴士也有1分錢的低價線路，但定製公交容忍虧損的能力有限，特別是在北京公交今年還領取140億財政補貼的時候，廣州公交的政府補貼也有11億元。

互聯網巴士承受虧損的意願和能力當然要強的多，基本玩法是以低價補貼喚醒需求，再拚命擴張線路。從2013年12月的哈羅同行上線，市場迅速湧入多個玩家，在互聯網巴士最活躍的深圳，成立僅半年的嗒嗒巴士一口氣就開通了369條線路。

過度擴張和重復設線給運營和營銷帶來的壓力驚人，在北京，國貿到通州、中關村到回龍觀、亦庄到國貿等熱門線路競爭激烈，在廣州，天河、越秀公園等核心地點同樣如此，雖然各家巴士的名義票價都在6-13元左右，但免費或1分錢的象徵性收費屢見不鮮，而車輛的包租費用則水漲船高，如何避免淪為客運公司的打工仔才是首要課題。

互聯網巴士要警惕陷入這樣一種惡性循環，即像第一代互聯網公司那樣貪大求全，用免費和低價人為創造或擴大了一個需求，然後又為滿足這個需求拚命的填充資源。

互聯網巴士拼什麼？

目前的出行大格局下，互聯網巴士的政策風險雖然不高，卻沒有專車那樣清晰的盈利前景，如何從同質化競爭中突圍，建立產品壁壘很考驗內功。

1場景

城市通勤表面上是一個用戶龐大的剛需場景，但其實已成紅海，大部分盈利的優質線路都被瓜分殆盡，前有滴滴巴士這樣補貼成癮的資本大鱷，後有嗒嗒巴士這樣傳統客運（新國線集團）轉型的巨無霸，創業型公司要揚長避短，勢必開發新的盈利場景。

以廣州、深圳為陣地的嘟嘟巴士目前正准備進軍北京，CEO劉逸洵並不寄望國貿、中關村那樣的熱門線路，之前考拉班車和哈羅同行已經為此上演過全武行，而後來者滴滴巴士正在用免費和低價洗牌，盡管嘟嘟巴士拿到了梅花和險峰的1200萬A輪投資，但劉逸洵不想燒錢，他更關注的是周邊自駕游、會議用車、機場快線等差異化場景。中國一線城市的周邊游是一個很大但很不互聯網的市場，由於被黑車把持而存在坑騙顧客的不規范行為，包括春晚相聲一再諷刺的一日五游等等，互聯網巴士倘能加以改造可謂名利雙收。機場大巴是另一個閉聲發財的盈利場景，廣州白雲機場集團的財報顯示，子公司空港快線僅在2014年就有1970萬元的凈利潤，這才是嘟嘟巴士看好的藍海。

2上座率

廣州的如約巴士自稱高峰上座率可以達到85%，但很快被踢曝只有30%左右，滴滴巴士在北京只開通了33條線路，同樣被曝光冷門線路只有4位乘客。以40-50座的巴士為例，一線城市的日租價格通常在1300-1700元左右，在票價基本恆定的前提下，任何效益提升都依賴上座率，通勤班車至少要均衡維持65%以上的上座率才有盈利空間。

這是互聯網巴士的競爭G點，在深圳擁有120條線路的嘟嘟巴士就不急於拼規模，接我雲班車僅在北京和杭州就有500條線路，嗒嗒巴士在深圳運營著369條線路，進入北京不到1月就開通了115條線路。嘟嘟巴士在合理規劃線路的同時，著眼於用多種手段提升上座率，一面大力推廣月票制，鎖定基礎用戶，一面強化產品的社交屬性，包括劉逸洵最推崇的隊長制。嘟嘟巴士特別注意在乘客中發現那種長袖善舞的人才，然後將其發掘為固定線路的隊長，通過票價優惠和定期舉辦的聯誼活動加以維系，這些隊長則發揮其影響力，成為最可靠的地推團隊，這也是嘟嘟巴士在線路相對較少的情況下能夠保持80%上座率的根源所在。

3增值服務

互聯網巴士很難單靠運營盈利，異業聯動合作開發更多的增值服務顯然是有益的嘗試，這方面的樣板是來自美國的創業公司Leap，它在舊金山灣區運營的巴士就著重提升乘坐體驗，創始人Kyle Kirchhoff「敏銳」意識到選擇大巴的用戶很難承受Uber那樣的高定價，除非物有所值，因此Leap將車輛進行了改裝，車廂變得更加舒適，配上寬敞的沙發和WiFi、USB 介面以及方便使用筆記本的高腳凳，從而創造出類似移動辦公的場景，Leap的價格策略很有社交化基因，它依據乘客的數量反向定價，乘客越多，票價越便宜。

在中國，競爭激烈的專車也嘗試過提供多元化服務，如易到用車的元氣早餐和神州專車與蒙牛合作的送奶活動，但其實乘客較多的巴士更適合開展這類服務，當然這有待於產品場景的成熟，也取決於互聯網巴士公司的渠道和運營能力。

輿論對互聯網巴士的看法兩極分化，多數人認為它是公共交通的有益補充，也有人認為它擾亂了現有的地面公交系統，特別是惡性競爭不可持續。從策略上說，互聯網巴士沒必要過多渲染革命者的角色，這很容易引發猜疑和抗拒，而應該強調與現有公交體系的融合和接駁，更科學的規劃和配置運力，在那些城市公交系統無法觸及的地方承載需求，它應該釋放的信息是，互聯網巴士與城市公交並不是專車之於計程車那樣的顛覆性競爭。

郭敬明在《小時代》里說過：「只有在顧客身邊我可以安然入睡！」明確的商業訴求被媚入骨髓的矯情密密包裹。讓用戶受寵若驚，永遠是一切商業模式成功的秘訣。

8、深圳嘟嘟巴士的周末游有哪些景點去？

有 華 僑 城 、 大 鵬 、 錦 綉 中 華 等 ， 具 體 可 以 在 嘟 嘟 巴 士 的 A P P 里 選 擇 感 興 趣 的 線 路 。