合肥二手iev

1、江淮iEV7S和比亞迪宋DM怎麼選？

2017年中國新能源市場勁頭強勢，銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。好的勢頭也帶動了新老勢力的遍地開花，創造新高。江淮新能源也是其中之一，其在2017年售出28235輛新車(2010年至今累計推出近6.5萬輛車型)，同比增長53.82%，對比保單量產銷平衡，立足於純電動汽車市場的第一陣營，持續保持私人用車領域領先。

車型方面，江淮iEV月銷量快速攀升，尤其是iEV6E，銷量達到2.4萬輛，在109款在售純電動車型中銷量排名前三，為江淮汽車在2018年的新能源市場開了個好頭。

穩健前進，從先行者到領導者

市場如棋局，並非一蹴而就，都需要循序漸進，在不斷的嘗試、精研中逐漸進步，方能成為同級標桿、業內翹楚。

這也正是江淮新能源的前進方式。

在十多年摸索的過程中，江淮堅持「設計價值」，堅持「迭代研發」,堅持「實踐創新」，形成七代技術兩代產品的矩陣，構建了iEV平台技術，全面掌控整車及「三大電」產業化技術，開發了續駛里程達500km、快速充電的新能源車型。iEV7S可視為全新技術的集大成者，整車功能性、安全性、能耐久性方面全面優化升級，其採用的新一代電池包液冷技術，有效降低低溫和冰雪和酷熱對電池的影響，保障了安全與使用壽命。因此iEV7S在中國量產車性能大賽（CCPC）的「定圓測試」、「蛇形繞樁」、「冰面緊急制動」、「場地計時賽」、「極寒工況長距離經濟性測試賽」5個單項比賽中備受肯定，獲得克拉瑪依、鹽城、牙克石站「純電動小型SUV組冠軍」，更有望成為2018年最優秀的中國品牌新能源SUV。

不僅如此，在12月份國家權威機構天津汽車技術中心首批EV-TEST測試中，江淮iEV6E憑借大空間、能耗低、智能化程度高、安全、駕乘舒適出色的優勢，以88.7(+60分)的成績，名列測試中獲微型車組總分第一名，助陣江淮新能源實現從「摸索的先行者」到「技術領導者」的轉變。值得一提的是，江淮還致力於自動駕駛汽車的開發，百度合作，計劃2019年發售達到「Level 3」（除緊急情況外自動駕駛系統取得對車輛的控制權）級別的新車。

踏上新階，未來新模式的領航者

正式得益於這樣穩健的步伐，使得江淮新能源的技術儲備受到國內外各方的認可和重視！首先是2017年6月，在中德兩方總理的見證下，江淮汽車和大眾汽車就新能源汽車產品為基礎，在新能源整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等方面進行全面合作，將共同向快速增長的中國市場推出電動車型產品。接著在2017年12月16日，江淮汽車和蔚來汽車共同打造的ES8車型正式上市，開啟製造業與互聯網融合的運作模式踏上新台階。

除此之外，江淮汽車還是新能源汽車分時租賃先行者。

在2015年12月，江淮新能源與深圳聯程共享分時租賃項目合作，交付了419輛江淮iEV電動車。到了2017年，江淮新能源已經與首汽Gofun、一步用車、小明出行、潮人用車、京魚出行等十餘家共享汽車平台達成合作，並先後在合肥、天津、濟南、臨朐、廈門等地舉辦了大型的交車儀式，已然成為「新能源分時租賃」市場的巨頭。

豐厚的技術儲備，讓江淮汽車能立足於新能源市場的前列，2018年，江淮汽車還將繼續深耕新能源技術，與此同時推出10款新能源車型，在「能源流、信息流、物流」的終端，成為中國「循環經濟、低碳經濟、能源經濟」的引領者。

2、插電混動二手車保值率要高於純電動嗎？

插電混動車型，具有發動機和電動機，兩套驅動系統，其中發動機驅動系統原理和燃油車相似，只要保養得到，是可以確保長時間保持在較高的工作效率。雖然動力電池也存在一定的衰減，但考慮到其充電屬性（只能支持慢充），對於動力電池的壽命影響相對較小，同時電池容量也要小很多，即使更換，成本也要遠低於同級別的純電動汽車。

考慮到續航里程焦慮和充電痛點，當下純電動汽車最大的用車場景就是在市區代步出行，而插電混動車型則不然，由於其既可以燒油驅動，也可以充電驅動，其用車場景要比純電動汽車要更加多元化一些。

現階段，由於純電動汽車還是存在諸多使用痛點，市場的接受度還是有待提高，消費者也有待再教育。當然，等後續充電基礎設施越來越完善之後，充電方面的痛點將會慢慢得到解決。從上海、深圳、廣州等城市新能源汽車銷量結構可以看出，當兩者都可以拿綠牌的情況下，插電混動的接受度還是要高於純電動汽車的。

插電混動車型和純電動車型，不論是動力系統構造，還是用車場景的多元化，又或者是市場接受度，都可以看出插電混動車型還是要優於純電動車型的，所以小編覺得，現階段，插電混動車型的保值率要優於純電動車型。

同樣為三年車齡，新能源二手車保值率前10位當中，特斯拉Model S的保值率高達60.1%、比亞迪唐新能源的保值率為50.6%，分列新能源二手車保值率前兩位；而啟辰晨風的保值率為23.5%、江淮iEV的保值率為19.8%，分列第九位和第十位。流通協會認為，中國品牌新能源二手車仍然缺乏交易渠道，這也是導致其保值率較低的主要因素。

3、為何新能源二手車不值錢？

在限購和限行的政策驅使下，加之新能源汽車相對傳統燃油車使用成本更低，盡管也有著續航里程焦慮，以及充電不便，或者價格相對較高等不利因素左右新能源車市場，但是迫於無奈還是很多消費者必須得購買新能源汽車，因為只有購買新能源汽車才能更加輕松獲得車牌。可如今距離第一批購買新能源車的消費者，已經進入了換車季節，當在處理二手車時才發現，以前自己高價購買的新能源汽車，在賣二手車時卻發現根本賣不起價？

新能源二手車殘值掉成渣

據統計，某車主在2016年9月裸車價10.98萬元購買江淮iEV 6S一年半行駛3萬公里左右，置換價格僅為4萬元。於2017年7月上牌的比亞迪e6僅行駛了5000公里左右，二手車只值19.8萬元，而購買時36.98萬元。2016款帝豪EV扣除補貼後落地價也在20萬元左右，行駛不到兩年且里程只有1萬多公里的二手車也不過10萬元，收購價可想而知。

為何新能源二手車殘值掉成渣？車主掀二手車價格太低不願意賣，但是那些收二手車的又不願意收，直接賣給新能源二手車消費者卻又賣不出去，因為很多購買新能源二手車的目標消費者對車況不了解，與其購買二手不如直接購買新車，雖然新車的價格在補貼後的確也不便宜，但是在只能購買全新的新能源車才能在北京、上海和貴陽等限購城市上牌，才能不受限行等限制下，即使高價購買補貼後的新能源車也實屬無奈。

二手車上壓價而消費者不敢直接買二手新能源車

除了收購新能源二手車的車上壓價嚴重之外，直接購買二手新能源車的目標消費者少，最終導致新能源二手車購買者少，才導致新能源二手車根本不值錢，為何二手新能源車不值錢，根本還是大家對新能源二手車電池的擔憂，以及新能源車續航里程升級得很快，二手新能源車即使充電次數少，但是二手新能源車的電池究竟還能續航多長，充電了多少次數？這些數據在行車電腦上能夠查詢到。

可是對於個人消費者來說，卻無從查起，而二手車收購商為了賺錢故意壓價，並且在新能源車升級換代快的情況下，收購新能源二手車的風險也相對更高，為了規避風險當然壓價收購。與傳統燃油車不同，二手新能源車充電放電一次就縮短了電池壽命，而傳統燃油車在發動機使用一次壽命並無縮短跡象，而新能源車的電池是按照充電放電次數計算壽命。

新能源車電池成本高且缺乏殘值評估體系

就拿純電動汽車來說，其電池成本佔到整車成本的40%-50%，動力電池本身易損耗，在多次充放電後，容量將逐漸衰減，續駛里程也就相應降低。此外，加之新能源車保有量低，產品更新換代快、行業內缺乏有效評估標准，導致新能源二手車市場還是剛培育的時期，而受制於電池成本高，未來伴隨電池成本的降低，同樣讓新能源二手車面臨電池續航里程升級換代快的不利因素。

新能源二手車缺乏車企回購和置換業務的支持，即使有比亞迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源車回購和置換業務，這一服務目前也只在深圳和北京等極少城市試點，其沒有在全國范圍內執行，即使車企在回購和置換新能源二手車時，依然壓低了價格，讓新能源車主處理二手車時根本看不到更高的保值率，而自己再次購買新能源車時，而補貼逐漸減少卻還會花更多的預算。

相對傳統能源二手車，新能源二手車不僅需要對車況進行評估，更重要是需要對電池進行評估，而目前國內缺少電池損耗折價標准，讓誰也不知道一輛新能源二手車到底值多少價格合適？最終的博弈就是買方只想少付錢，而賣方又嫌二手車價格低。

寫在最後

未來，伴隨新能源車保有量的逐漸加大，新能源二手車市場將逐漸培育起來，如果缺乏新能源二手車評估體系，完善的流通渠道，新能源二手車市場依然難壯大起來，加之電池技術的持續升級和電池生產規模成本降低，未來新能源車電池續航的提高，對續航里程短的新能源二手車是一種市場沖擊。

4、長城/上汽/豐田紛紛布局網約車，誰能獲得年輕人的心？

 [汽車之家?行業]? 在「互聯網+」的時代背景下，國內汽車共享出行市場得以快速成長，並得到了更多年輕人的喜愛。根據《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》顯示，注重線上社交的Z世代，同樣注重線下的社交活動，他們對於出行的需求遠高於其他世代，且他們對待出行的態度更加多元化。Z世代對以網約車為代表的新型共享出行方式接受度高於非Z世代，近四成用戶為高頻用戶。

 根據共享出行業務開展模式，分為網約車和分時租賃兩種模式。其中，分時租賃因資金投入量多、收益見效慢及質押金的安全性等瓶頸問題，致使中小企業的破產案例在近年來頻頻上演，市場困境待解；而網約車市場，自2016年開始本來已經逐漸被滴滴出行所「獨占」，但由於眾多主流車企的先後進入，市場迎來發展機遇，重新煥發增長活力。

 而圍繞汽車移動出行這一領域，各家車企在網約車業務上，到底有哪些布局？在這些布局背後，主要思考的又是什麼？將來，又會朝哪些方向進一步發展？帶著這些問題，我們結合市場、政策及消費趨向等方面綜合分析，來一探究竟。

 Z世代意指在1995-2009年間出生的人，又稱網路世代、互聯網世代。未來5至10年，他們將全面步入社會和工作崗位，成為消費主力。基於此，汽車之家聯手全球咨詢公司德勤推出《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》，對Z世代群體汽車消費態度進行線上線下調研，並發布「這一屆的年輕人」系列文章。

 基於年輕人更愛的共享出行、二手車、汽車金融等領域，我們還特約汽車行業資深從業者執筆，解析上述業務當下發展情況，並為車企下一步動作給出建議。本期行業評論員——車庸，車企研發主管，多年從事品牌戰略、產品研發及市場分析等工作，擅長挖掘行業熱點及趨勢。

出行市場向好，Z世代接受度高

 中國網約車業務最早可以追溯到2010年-2012年，彼時「易到用車」、「滴滴打車」與「快的打車」等網約車服務平台逐漸登上歷史舞台，在經歷過激烈的競爭角逐和不斷整合重組後，網約車市場也從最初的探索、培育期，跨越到當下的快速成長發展期。

 在用戶應用特徵上，中國網約車的用戶不僅在各地區分布廣泛，普遍使用率較高，其年輕化特徵更是尤為突出，在20~29歲年齡段的年輕網民中，網約車的使用率超過74%，遠超其他大齡群體，年輕人對網約車的接受度可見之深。

 根據《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》調研結果看，對於以網約車為代表的新型共享出行方式，接近七成的Z世代受訪者，月均使用頻率達到3次及以上，明顯高於非Z世代，而且隨著頻率的上升，強弱差距也愈大。隨著年輕一代的成長，消費能力的不斷提升，勢必也成為促進網約車市場繁榮興盛的重要推動力，未來發展前景趨勢不可逆。

 有Z世代車主稱，由於停車不方便等原因，短距離出行時，十次約有七次會選擇共享的方式。實際上，在報告調研中線下焦點訪談環節，多數Z世代消費者也表示，已經把網約車、租車當作較為常規的出行方式，他們也期望著更省事省力的智能共享出行。

 因此報告認為，車企可以藉助數字科技手段，需構建耳目一新符合Z世代客群消費特徵的場景和氛圍。現階段需依託大數據分析，以共享出行平台作為車輛運營和出行服務提供商，並整合汽車銷售、網約金融、後市場、車載娛樂、人工智慧等資源，實現更低的出行成本和更高質量的出行體驗。

從自由生長，向規范化體系進階

 早期的網約車，通過互聯網成功連接有富裕時間及運力的私家車和有出行需求的用戶，極大的提高了車主收益和乘客出行效率等，達到了多方共贏。而與其他共享經濟領域發展的歷程接近，最初的行業興起，與國家在宏觀設計上對創新型平台及產業一直秉承開放、包容、鼓勵及服務的方針政策密不可分。但當這些行業發展到一定階段時，政府就需要適時出台相應的規范性辦法，為行業蛻變升級、健康發展保駕護航。

 仔細梳理，不難發現，正是在2016年7月由交通運輸部、工信部等聯合發布的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下文簡稱《辦法》），成為了網約車行業從自由生長階段，向有章可循、合規化運營階段轉變的重要里程碑，同時，也成為助力網約車市場乘風破浪，實現跨越式發展的「催化劑」。

 隨著《辦法》的出台，主要地方城市也陸續發布並落實其對網約車運營平台、駕駛員及網約車車型這三維一體的具體監管措施，根據交通部信息，截止到今年4月，140多家網約平台已經取得了經營許可，全國有合法網約車駕駛員達到208萬人。

全國主要代表城市准入網約車車型的監管要求

對准入網約車的限定條件（僅展示主要產品力特徵）

7座乘用車排氣量不小於2.0升、軸距不小於3000毫米。

車輛為軸距2650毫米以上的純電動小汽車。

車身長度不小於4600毫米，車身寬度不小於1700毫米，車身高度不小於1420毫米，排量不小於1750毫升；

配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前、後座安全帶。

車身長度不小於4600毫米或者車輛軸距不小於2650毫米，車身寬度不小於1700毫米，車身高度不小於1420毫米；

配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前、後座安全帶，配置電子制動力分配系統（EBD）；

插電式（含增程式）混合動力車輛，還應當滿足純電動續駛里程不低於100公里的條件。

採用自然吸氣發動機的車輛，排量不小於2.0升，採用增壓發動機的車輛，排量不小於1.8升，軸距2700毫米以上。

新能源車輛軸距2650毫米以上，續航里程250千米以上。

採用增壓發動機的車輛，排量在1.5T及以上，採用自然吸氣發動機的車輛，排量在1.8L及以上，車輛軸距不少於2650mm；

混合動力車輛，發動機功率不低於90kW，車輛軸距不少於2650mm。

新能源車輛，發動機功率不低於90kW，續航里程不少於200km，車輛軸距不少於2650mm。

燃油（氣）車輛軸距2650毫米以上，車輛購置稅的計稅價格10萬元以上。

新能源汽車軸距2600毫米以上，續駛里程200千米以上。

燃油、清潔能源車輛軸距2650毫米以上；

車輛購置稅的計稅價格12萬元以上。

新能源車輛軸距2600毫米以上，綜合工況續航里程200千米以上；

車輛購置稅的計稅價格12萬元以上。

車輛軸距不小於2700毫米、排氣量不小於1.8升；

車輛購置稅的計稅價格在12萬元以上。

新能源車輛軸距不小於2650毫米，續航里程不小於250千米。

車輛應採用7座及以下乘用車，車輛購置稅計稅價格不低於本市巡遊出租汽車購置稅計稅價格。

新能源車的軸距不小於2600毫米且純電動續駛里程不得低於150公里，鼓勵使用新能源、清潔能源、混合動力等環境友好型車輛。

 而各地方對網約車車型的准入條件也不斷優化，在關鍵產品特徵，諸如車型價格、尺寸、能源類型及主要配置都做了明確要求。而從整體的政策趨勢導向看，過去在該市場中佔比較高的低價、經濟型燃油版網約車，將逐步被以緊湊型及以上的燃油車及新能源車型所替代，其中，緊湊型的電動車更是其主推方向。

 同時，針對早前社會影響惡劣的幾起網約車司機對乘客犯罪事件的問題，在安全環節上，更完善的預警機制也逐漸完善，如上海市網約車監管平台通過搭建「雙證」查詢對比系統，對以美團打車、滴滴出行等在內的四家網約車企業完成對接建設，更好的保障乘客出行安全；而在今年7月，中國交通運輸協會正式發布《網路預約出租汽車平台公司安全運營自律規范》，也標志著網約車安全相關的首個團體標准正式建立。政策及機制自上而下的走向規范化，也成為約車市場即將拉開「蝶變」的序幕。

前浪or後浪，多元化融合下煥發新活力

 營銷史上的傳奇大師艾·里斯在《人生定位》中，曾提出過賽馬理論，即如果人生是一場賽馬，贏得比賽的，未必是最好的騎手，那些擁有最好賽馬的騎手，更容易笑到最後。

 而這個理論放到出行領域中，同樣適用。面對網約車等移動出行產業的快速崛起，傳統車企在這時代變革的大洪流中，如果能抓住這匹「良駒」，在汽車所在更大的交通行業中提前謀劃布局，勢必能成為擺脫傳統製造企業刻板印象的重要機會，為未來開拓新的商業版圖確立先發優勢。

網約車業

主要布局動向

長城汽車

2018年8月，長城汽車發布歐拉ORA及旗下共享出行品牌「歐拉出行」，開展的網約車等業務以歐拉iQ等為主；

計劃在2020年，自有車輛規模達到20萬輛，覆蓋200個城市。

享道出行

2018年8月，上汽集團獲得網約車牌照，同年12月從事網約車業務的享道出行上線，以運營榮威ei5、榮威ERX5等為主。

2019年1月，江淮汽車旗下移動出行品牌「和行約車」上線，初期在合肥等10個城市投入江淮iEV?A50等新能源車約1萬輛；

計劃，到2021年，累計投入5萬輛車，更多城市開展。

即時出行

2019年5月，?「東風出行」的網約車業務在武漢正式上線，同年在襄陽等地陸續投放，以東風風神E70等新能源車型為主；

計劃在2021年投放10萬輛車型。

2019年6月，在廣州正式上線試運營?，以粵港澳大灣區為核心，主要採用傳祺GE3、廣汽新能源Aion?S(埃安S)等；

2019年10月，如祺出行企業版APP正式上線，為企業用戶提供公務用等專車服務。

2019年7月，與騰訊、阿里巴巴、蘇寧等企業共同合作的網約車等業務，在南京正式投入運營；

截止到2020年初，「T3出行」已經在重慶、武漢等地，全國注冊用戶超過200萬人，計劃在2022年運營車輛達到30萬輛，以長安逸動新能源等車型為主。

2019年11月，豐田海南出行有限公司成立，布局移動出行服務（目前通過微信等可在線下單），採用?凱美瑞等中高檔新車型，初期業務主要進行中短期租賃等，根據規劃後續陸續開放提供負責接送服務的禮賓用車等高級別的專車服務（司機是均通過豐田和雷克薩斯品牌服務標准體系培訓的經銷店員工）。

戴姆勒集團

2019年12月，雙方推出的高品質出行品牌，在杭州正式上線，運營車輛主要有梅賽德斯-賓士S級、E級、C級轎車等；

計劃在2020年，在廣州、北京、成都等外的中國其他主要城市增加運營。

 而事實上，縱觀國內的主流車企，幾乎都已經開始試水網約車市場。按企業經營網約車服務平台的形式看，長城汽車的歐拉出行、江淮汽車的和行約車、東風汽車的東風出行及小鵬汽車的有鵬出行等，都是選擇由車企方主導，以自營自建網約車平台模式來經營，其投放車輛及布局城市數量雖然遠不及當前的多數第三方出行平台，但其運行成果也算可圈可點；而另一邊，中國一汽、豐田汽車等又分別通過與滴滴等現有出行公司合作的模式，展開更深層次的信息交流、產品開發協作。

 在投入運行車輛的品類上看，傳統燃油車型普遍較少，其中，歐拉出行及鵬友出行等僅運營電動車型，廣汽集團的如祺出行等平台除運營電動車外，還提供油電混動車型等，以緊湊型的轎車及SUV車型為主；而另一邊，寶馬汽車的即時出行、吉利和戴姆勒合作的耀出行等，分別在成都、北京等地，運營諸如寶馬5系、賓士S級等中大型以上的高價轎車，成為提供高品質專車出行的代表。

 如果說最初的出行市場，車企只是被動參與的生產者，那如今車企在網約車領域百家爭鳴的勢頭，絕對可以說是轉被動為主動的重要嘗試，而按照這樣的走勢演化推導的話，滴滴出行當前的行業壟斷地位，未來被動搖其實也未可知。

車企面臨新課題，如何轉為出行服務商

 整車製造企業積極布局網約車業務，押注出行市場，很重要的一個原因，就是隨著以Z世代為代表的年輕消費群體的強勢崛起，主流的消費模式及形態發生激變。正如《圈層效應》中所說的那樣，只有懂得理解並討好消費主力95後這一代年輕人，未來的商業才能成功。對傳統製造商來講，如何更好、更快的接近並了解受廣大年輕人追捧的新領域，已經成為其不可迴避的重要「關口」。

 其實，無論是車企布局網約車領域，還是車企與熱門網紅合作直播帶貨等，這些看似風馬牛不相及的事件，在某種程度上，都有著內在相似的考量，除了直接拉動品牌車型銷量外，更關鍵的是通過這些品牌及產品層面的「營銷事件」，實現與年輕目標消費群體建立情感紐帶，打造提升品牌價值認同感的的重要窗口。

 而針對滴滴等網約車平台當前車型「多品牌、多車級」及人員服務水平不統一等先天短板問題，車企方主導的新一代網約車平台完全有機會，利用自身統一化的車型、特色技術及專業化人員服務等優勢，打造截然不同的出行體驗，特別是在對年輕消費者吸引力較大的科技及智能輔助功能上，如果能把網約車塑造成一個個移動的「體驗店和口碑店」，必然能在年輕消費者心中迅速建立領先的、鮮明的品牌認知形象。

 此外，根據經營網約車的海量服務數據，諸如用戶出行場景及用車頻率等，可以深入挖掘用戶潛在需求及使用痛點，開發定製型、高收益性的專用網約車，解決當前的平台低收益性難題，並帶動整個移動出行行業的服務升級。

 早前，小鵬汽車董事長何小鵬一句「智能汽車的核心在運營，而不在製造」曾引起輿論嘩然。而對於移動出行來講，傳統製造車企在運營網約車平台經驗等方面，顯然存在劣勢，尤其是面臨日益激烈的競爭局面，如何把握投放陣容節奏以保證平台的效率性及收益性，如何控制服務質量與保證用戶流量等，成為了車企從產品製造者向出行服務供應商角色轉換的重要挑戰。

全文總結

 在當前的大環境中，盡管國際油價暴跌、疫情影響的網約車出行需求減退及各地方緊急出台促進消費政策等各種利弊消息交織，但各家車企日子都不好過，卻是不爭的事實。窮則思變，面對危機，如何在危險中尋找機遇，在困境中發現出路，考驗著每家車企的決斷。而車企想要最終能夠在出行領域實現突圍，可以先從了解年輕人做起。（文/汽車之家行業評論員 車庸）

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